Авто новости, обзоры, тест драйвы|

Chevrolet Niva: вторая молодость

03.02.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Рестайлинговая Chevrolet Niva, продажи которой стартовали весной 2009 года, намерена оживить интерес покупателей – обновленная внешность и облагороженный интерьер от дизайн–ателье Bertone хорошо сочетаются с внедорожными качествами автомобиля.

История Chevrolet Niva началась чуть менее десяти лет назад, когда с конвейера совместного предприятия GM–AVTOVAZ в сентябре 2002 года сошел первый автомобиль. За семь неполных лет производства дорестайлинговой Niva было реализовано более 290 тысяч автомобилей, что свидетельствует о высокой популярности модели. Такой успех на рынке можно объяснить, прежде всего, невысокой ценой. По этому показателю с Chevrolet Niva вряд ли сможет сравниться хоть один из зарубежных аналогов. Что же касается отечественных производителей, то сопоставимые по цене модели Ульяновского автомобильного завода хоть и предлагают своим клиентам больше пространства, правда при этом обеспечивают куда меньший комфорт при движении.

Определенную роль в успехе на рынке сыграло и название модели. Даже, несмотря на то, что некоторые узлы и агрегаты довольно часто выходили из строя, интерес к автомобилю со стороны покупателей не падал – все–таки известный бренд Chevrolet! Так, что объективных предпосылок для обновления данной модели, в общем-то, не было. Особенно, если учитывать тот факт, что рестайлинг российских моделей «ВАЗ» проводится раз в несколько десятилетий. Тем не менее, в январе 2006 года GM–AVTOVAZ была предпринята первая попытка запуска в производство новой модификации Chevrolet Niva (FAM1) с 1,8–литровым двигателем Opel и новой трансмиссией от японской фирмы Aisin. А комплектация автомобиля включала ABS, кондиционер и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

Хорошие свойства на бездорожье

Высокий уровень шума и вибраций

Однако новая модификация не нашла должного признания у покупателей, по причине своей высокой цены. За одну Chevrolet Niva (FAM1) просили почти столько же, сколько за два таких же автомобиля с 1,7–литровым мотором «ВАЗ-2123» мощностью 80 л.с. Но, несмотря на неудачу, стремление специалистов компании поддержать у потребителя ощущения новизны и движения вперед не иссякло, и они обратились в дизайн–ателье Bertone. Итальянцы с особым энтузиазмом взялись за работу и предложили аж шесть различных вариантов обновления. В итоге из всех предложенных версий выбрали именно ту, которая больше соответствовала современному корпоративному стилю и не сильно сказывалась на конечной цене автомобиля.

Небольшие пластические изменения, успешно практикуемые производителями с целью оживления потребительского интереса, пришлись Chevrolet Niva, как нельзя кстати. Рестайлинговая модель обзавелась новыми бамперами и решеткой радиатора, которая теперь интегрирована с бампером. По периметру автомобиля появились пластиковые накладки. За счет этого облик рестайлинговой модели добавил солидности. Передняя часть автомобиля отныне наделена двумя воздухозаборниками, что позволило увеличить приток воздуха, соответственно улучшить охлаждение двигателя. Задний бампер имеет по бокам вентиляционные дефлекторы с обратными клапанами, способствующими более эффективной вытяжке воздуха из салона – это позволяет снизить вероятность запотевания стекол.

Все изображения 

В верхней части бампера есть неокрашенная горизонтальная площадка, что очень практично – полученные при погрузке царапины будут не так заметны. Все пластиковые элементы экстерьера (бамперы, накладки на колесные арки, пороги и двери) изготовлены из материалов с повышенным содержанием резины и обладают высокой ударопрочностью, особенно при низких температурах. Изменениям подверглась и оптика. Передние фары теперь имеют отдельную линзу ближнего света. По новому выглядят и задние фонари. В Chevrolet Niva также появилась штатная охранная система, интегрированная с блоком иммобилайзера. Доступ в салон обеспечивается с помощью современного ключа-

Энергоемкая подвеска

Отсутствие электропривода стеклоподъемников, даже в топовой комплектации

брелока с выкидным «жалом» и кнопками дистанционного управления центральным замком. Обновления в интерьере носят незначительный характер.

Пожалуй, самыми заметными изменениями являются новый трехспицевый руль португальской фирмы TRW, в конструкцию которого заложена возможность установки подушки безопасности (появится не ранее конца 2010 года), новый трехзонный плафон освещения на потолочной консоли, а также два подстаканника и бокс для мелких вещей размещенные на центральном тоннеле. К «свежим» решениям можно отнести и салонное зеркало заднего вида, которое теперь приклеивается к ветровому стеклу, а также атрибуты топовой комплектации (GLS) – очечник, встроенный в потолочную консоль утапливаемые задние подголовники Г–образной формы.

Блок управления наружными зеркалами и подогревом сидений теперь расположен в нижней части центральной консоли. На комбинации приборов появились сигнализаторы блокировки межосевого дифференциала и активации иммобилайзера. Что касается агрегатной части и ходовых качеств автомобиля, то они остались без изменений. Как показал наш тест-драйв шумы и вибрации остались на прежнем высоком уровне. На действия акселератора 80–сильный двигатель реагирует вяло, а коробка отличается не идеальной четкостью включения передач.

Невысокая цена

 Вялые реакции двигателя на акселератор

Зато Chevrolet Niva шутя справляется с такими «пустяками», как слякоть, грязь, глубокий снег. А благодаря постоянному полному приводу с возможностью принудительной блокировки межосевого дифференциала и двум понижающим передачам в раздаточной коробке автомобиль готов одолеть любую целину. Кроме того, большие хода достаточно мягкой подвески позволяют не особо задумываться о качестве дорожного покрытия и без лишних эмоций проезжать трамвайные пути и «лежачих полицейских». Итак, рестайлинг Chevrolet Niva, явно пошел на пользу облик автомобиля стал солиднее, интерьер (только местами) напоминает европейские машины. А самое главное – Niva осталась ощутимо дешевле зарубежных аналогов и гораздо комфортнее сопоставимых по цене моделей отечественного производства.

Chrysler 300C SRT 8: из конюшни Гаргантюа

10.11.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Модель 300C от компании Chrysler начала выпускаться еще в далеком 2004 году, но мотор 6,1 л HEMI, устанавливаемый на автомобиль в комплектации SRT 8, стал доступен лишь к 2006 году. Проект avto.ru, стремясь предоставить своим посетителям как можно больше тест-драйвов, добрался и до этого автомобиля.  

Судя по количеству Chrysler 300C, попадающихся на дорогах, модель разошлась довольно неплохо. Внешность, несомненно, неординарная, даже можно сказать вызывающая, но при этом вполне гармоничная. За дизайн можно поставить высший балл. Постарались на славу. Сразу вспоминается Rolls Royce, вот только, честно говоря, не уверен, нужно ли подобное сходство. В SRT 8, который мало чем внешне отличается от обычного 300С, все параллели на этом и заканчиваются. SRT 8 300С – продолжатель спортивных традиций концерна, а они у компании есть, кто бы сомневался. Вспомним Dodge Challenger и культовый фильм Vanishing Point 1971 года. Главная роль в картине досталась, скорее, автомобилю, а не человеку. Не забыл о Challenger и Тарантино, использовавший машину в финальной сцене своего Death Proof. Современный Dodge Challenger имеет теперь такой же мотор 6,1 л HEMI, как и спортивный седан, герой нашего теста Chrysler 300C SRT 8.

Великолепная управляемость

Управление поворотниками, светом

Про экстерьер машины, которая ездит по дорогам аж с 2004 года, много говорить смысла нет. Все уже ее видели. Заметим лишь, что размеры, вес, брутальность внешнего облика и технические характеристики 300C SRT 8 находятся в совершенной гармонии. Огромные 20-дюймовые кованые 10-спицевые диски с низкопрофильной резиной Pirelli Scorpion Zero стоят здесь не просто так, как и суппорта Brembo, работающие в паре с вентилируемыми тормозными дисками. Чтобы обуздать легендарный HEMI с полусферическими (Hemisphere) камерами сгорания, нужны хорошие тормоза.Насечки на дисках необходимы для своевременного отвода продуктов износа и грязи из пятна контакта.

Все изображения 

Внутри спортивное предназначение машины подчеркивают профилированные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой, спидометр, размеченный до 300 км/ч. В оформлении интерьера щедро используется алюминий. Салон комбинированный. Кожа и замша сидений, пластик мягкий, хорошего качества, а там, где его нет, – либо вставки под алюминий, либо опять кожа. В подлокотнике между передними креслами – жидкокристаллический монитор, призванный развлекать задних пассажиров. Впереди – огромный сенсорный дисплей со всеми возможными функциями. Селектор АКПП удобен, режим «D» внизу. У этого «автомата» есть функция «AutoStick», т. е. можно попереключаться вручную. Вот только зачем это такому автомобилю, не совсем ясно, задержек и так нет. Алгоритм ручного переключения стандартный для Chrysler и Mercedes – влево-вправо. Не слишком привычно. С правой стороны подрулевые переключатели отсутствуют, неудобно. Зато слева их целых три. Также неудобно то, что когда хочешь включить поворотник, попадаешь на круиз-контроль.

Слава богу, хоть настройка руля существенно ниже и особо не мешает. Ручник ножной, такое мы уже проходили, пользоваться легко. Фирменный знак SRT можно увидеть где угодно – и вышивка на креслах, и тиснение на колесных дисках, и надпись на спидометре. Street and Racing Technology – имя многим знакомое, более того, данная аббревиатура сообщает, что автомобиль не просто «подогретый», а очень «подогретый», т. е. имеет весьма серьезную мощность и отточенные ходовые качества. По аналогии вспоминаются придворные отделения AMG от Mercedes и Motorsport от BMW. Садимся за руль. Все настройки электрические. Их много, соответственно, удобное положение для себя найдет любой. Поворачиваем пластиковый ключ, и 8-цилиндровый мотор впервые подает голос. Звук американский, в Европе и Японии выхлоп настраивается по-другому. Голос двигателя солидный, но без избыточной агрессии и не слишком громкий. Разгон, заявленный производителем, – менее 5 секунд до 100 км/ч.

Насколько «менее», не разъяснено, впрочем, и так показатель неплохой. Снаряженная масса SRT 8 более 2 тонн, величина солидная, но благодаря огромному двигателю с крутящим моментом 569 Нм (!) и тормозным механизмом BREMBO, вес на хорошей дороге совсем не ощущается. Но вот стоит колесам попасть на скользкое покрытие, массу машины начинаешь чувствовать всем телом под отчаянную работу АБС. Никто, надеюсь, не сомневается, что 300C SRT 8 создан исключительно для качественного асфальта. Тут и пониженный клиренс, и жесткая подвеска, и довольно лояльно настроенная ESP при таком двигателе. В общем, съезжать с трассы крайне нежелательно.

На ходу SRT удивляет многим. Chrysler – фирма солидная, создана не вчера, соответственно, наработки по настройкам имеются. Подвеска спортивная. Машина явно жесткая, небольшие дефекты дороги хорошо ощущаются пассажирами, даже когда в салоне 4 человека. Зато крены в поворотах отсутствуют. Сорвать с траектории 300C на дорогах общего пользования с хорошим асфальтом – задача практически нереальная. Подобные эксперименты хорошо проводить где-нибудь на полигоне или гоночной трассе. Впрочем, прокатиться с заносом поможет мотор объемом 6,1 л, надо просто отключить ESP и нажать на газ. Огромный момент, передаваемый на заднюю ось, позволит проехаться боком. ESP, как мне показалось, настроена весьма демократично и без нужды не “душит” двигатель. Даже со включенной системой стабилизации SRT 8 при интенсивном разгоне посвистывает колесами, причем, похоже, на любой скорости.

Отличный мотор

Нет запасного колеса

Нажал чуть сильнее на газ – резина взвизгнет, и пошло ускорение. Вообще, автомобиль довольно покладист, и что самое удивительное, при такой мощности, весе и объеме мотора – не особенно и прожорлив, честно говоря, ожидал худшего. По хорошей дороге вполне можно ехать со скоростью потока, вот только органы чувств, обычно адекватные, начинают вводить в заблуждение. Даже при 150 км/ч в SRT 8 клонит в сон, настолько все происходит спокойно и ненапряжно. Специально для тест-драйва мы выбрали участок Новорижского шоссе – хороший асфальт, мало машин и населенных пунктов. Чтобы как-то взбодрить организм, на 300C приходится ехать очень быстро, скорость 200 км/ч набирается в один миг. Вот тут уже начинают мешаться другие участники дорожного движения, причем машины мешаются не тех марок, что обычно. Вызывает раздражение BMW X5, плетущийся в левом ряду со скоростью 160 км/ч и не желающий уступать дорогу. Обходим невежливое транспортное средство мгновенным рывком.

Скорость 210 км/ч, X5 быстро превращается в точку в зеркалах заднего вида. SRT 8 молниеносно ускоряется с любой (!) скорости, причем темп ускорения не желает снижаться. 210, 220, 230 км/ч, всё, хватит. Не сказать, что страшно, просто опасаюсь за водительские права. Такие транспортные средства, как Chrysler 300C SRT 8, безусловно, лучше откатывать на гоночной трассе, а не на дорогах общего пользования. Избыточная мощность, великолепно настроенная подвеска, ни к чему испытывать судьбу на таком агрегате. Даже если реакция не подкачает, есть такая служба, как ГАИ, а превысить скорость на подобном автомобиле крайне просто: нажал чуть сильнее на газ, и вот они, лишние 60 км/ч. Далее неприятный разговор и облегчение карманов. Впрочем, человек, купивший себе SRT 8, вряд ли обладает средним уровнем доходов. Не автомобиль, а монстр и по внешнему виду, и по техническим характеристикам. Но так покажется только тому, кто на нем никогда не ездил. На самом деле 300C SRT 8 весьма покладистый и не сильно “прожорливый”, вот только очень быстрый.

Toyota RAV4 стал унисекс

20.10.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Появление 15 лет назад кроссовера Toyota RAV4 стало сенсацией на рынке – он был первым в нише компактных автомобилей, проходимость которых на порядок лучше легковушек. Каждое поколение «Рафика» отвечает тенденциям своего времени, и постепенно юркий женский автомобильчик превратился в статную каравеллу.

 С момента производства и по сей день продолжается кропотливая работа японцев над одним из своих популярнейших детищ. Принято считать, что RAV4 – женский автомобиль, и это мнение небезосновательно. Было. До появления в начале лета на российском рынке обновленного кроссовера. Метаморфозы с ним произошли не такие уж радикальные, но складывается впечатление, что как раз их и не хватало, чтобы автомобиль стал унисекс.

Для тестирования нашей редакции был передан обновленный RAV4 в топовой комплектации с 2,4-литровым двигателем и удлиненной на 100 мм колесной базой. До этого удлиненная версия была доступна только на американском рынке. Мотор уже знаком нам по модели Toyota Camry, с мощностью в 170 л. с. и крутящим моментом, достигающим 224 Нм. Он с легкостью разгоняет 1,7-тонный автомобиль.

вместительное багажное отделение

старый четырехступенчатый автомат

Машина оживает после нажатия на кнопку «Старт», эта же кнопка отвечает за включение зажигания, если педаль тормоза не выжата. Звук мотора на высоких оборотах становится слышен в салоне, но это скорее на слух придирчивого пассажира. Некоторым водителям, наоборот, приятнее слышать «рычание» из-под капота во время динамичной езды. Немалая заслуга принадлежит «автомату», который переключает передачи своевременно и плавно. За время езды на кроссовере ни разу не возникло желания «пришпорить» его. Спортивного режима на этой версии нет, но мощности двигателя с лихвой хватает для удовлетворения амбиций любителей скоростной езды: двигаясь со скоростью 100 км/ч, машина без труда идет на обгон. Хотя RAV4 напичкан различными электронными системами помощи в экстренных ситуациях, их присутствие в управлении не ощущается. В компании с хорошей резиной оперативный объезд препятствия на дороге не сопровождается вспотевшими ладонями.

Все изображения 

Новинка может похвастаться внешними изменениями, самым примечательным из которых стали увеличенные габариты салона и багажного отделения. Высокие мужчины (рост 185 и 193 см) свободно размещаются на заднем диване, не упираясь коленками в передние сиденья, даже с учетом того, что водитель (160 см) и передний пассажир (180 см) вольготно откинулись назад. Расстояние между передним и задним рядами сидений увеличилось с 800 до 865 мм, а багажник «раздулся» с 410 до 540 л. Длина салона версии с удлиненной базой больше, чем у собратьев, на 45 мм – 1865 мм. При сложенных задних диванах в салоне можно перевозить крупногабаритный шкаф или диван, не разбирая по частям. Складываются сиденья в два счета – простым нажатием рычагов, доступ к которым имеется со стороны багажника и боковой двери. Узнать «удлиненную» версию снаружи можно по уникальному дизайну решетки радиатора. «Рафики» с обычной колесной базой получили видоизмененный передний бампер, новое строение передних фар и хромированную окантовку противотуманок (начиная с комплектации «Комфорт»). Изменения коснулись также строения задних фонарей и внешнего вида легкосплавных дисков.

Водитель может управлять магнитолой, не отрываясь от езды: на кожаном руле появился встроенный пульт для CD-чейнджера. Эти же кнопки используются для разговоров по телефону с помощью Bluetooth Hands-free. Панель приборов выполнена в темно-серых тонах и не отвлекает от дороги. В центральном тоннеле в специальном карманчике встроен линейный вход AUX, хотя без USB-входа не очень удобно подключать плеер и ноутбук. Еще один бонус для покупателей RAV4 в комплектации не ниже «Комфорт» – электрохромное салонное зеркало, автоматически затемняющееся в темноте, и датчики дождя и света. Богатый набор электроники включает в себя круиз-контроль, расположенный на руле. Машина настолько ровно едет с заданной скоростью, что хочется вместе с педалями отпустить и руль.

Проходимость у RAV4 не изменилась, а в удлиненной версии, скорее, немного ухудшилась. С асфальта на нем, конечно, съехать можно, но доехать он сможет, разве что, по среднеразбитым грунтовым дорогам до дачи. Да и нечего кроссоверу делать на бездорожье с такими хрупкими и дорогими бамперами. Перед трудным участком дороги лучше активировать межосевую блокировку, а при пробуксовке автоматически подключается электронноуправляемая муфта. Машина помогает водителю преодолеть путь с помощью системы стабилизации, главное, не перегазовывать.

Хорошее поведение на скорости

бесполезен на среднем бездорожье

Продажи обновленной Toyota RAV4 стартовали 15 июня 2009 года. Рекомендованная цена на комплектацию «Стандарт» с пятиступенчатой МКПП составляет 999 000 рублей, эта же комплектация, но с четырехступенчатой АКПП, обойдется в 1 039 000 рублей. За эти деньги покупатель получит полный привод, полные электропакет и комплект безопасности. Комплектация «Комфорт» с механикой стоит 1 183 000 рублей, с автоматом – 1 223 000 рублей. В ней более продвинутая аудиосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и управлением на руле, система Bluetooth с голосовой системой управления, парктроник, круиз-контроль, датчики дождя и света и многое другое. Автомобиль в комплектации «Элеганс» продается только с автоматической коробкой, в ней доступны такие опции, как кожаная обивка сидений и дверей, электропривод переднего водительского сиденья, интеллектуальная система доступа в автомобиль и запуск двигателя нажатием кнопки Smart Entry & Push Start. Такая версия обойдется в 1 268 000 рублей. Все эти модификации – от «Стандарта» до «Элеганса» – оснащаются 2,0-литровым двигателем. А самая топовая комплектация «Престиж» с удлиненной базой оценивается в 1 391 000 рублей. Помимо более резвого 2,4-литрового мотора, который агрегатируется только четырехступенчатой АКПП, автомобиль может похвастаться релингами на крыше, расширителями колесных арок и затемненными передними фарами.

Tagaz Vega: переломный момент

15.10.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Абсолютно новый автомобиль, с нуля созданный фирмой «ТагАЗ», уже успел несколько раз засветиться и в печати, и на некоторых мероприятиях, например на презентации системы «Глонасс».

Теперь «Глонасс» и «ТагАЗ» сотрудничают, на современную отечественную машину будет установлена отечественная же навигационная система.Похоже, никто особенно не ждал такого прорыва, тем более от «ТагАЗа». Все думали, что новый российский автомобиль класса «C» создаст ВАЗ, больше вроде как претендентов не было. Но на Тольяттинском автозаводе решают другие проблемы – освоение государственной помощи в узком кругу официальных лиц, например. Смысла создавать современную машину на ВАЗе не видят. А зачем? Государство жестко лоббирует интересы Волжского автозавода, ставя зарубежную технику в заведомо проигрышные условия, к чему суетиться, все равно купят. Теперь, похоже, ситуация начала выходить из-под контроля.

В корейском отделении «ТагАЗа» произведен современный автомобиль, который может похвастаться всем, что мы привыкли ждать именно от машины. Как делали Tagaz Vega на самом деле, знают только создатели, но вроде как ни на что из ныне существующих корейских автомобилей он не похож ни внешне, ни по использованным техническим решениям. На пресс-конференции можно сказать все что угодно, поэтому проект avto.ru решил проверить, а что же на самом деле представляет из себя Vega? Ведь по стоимости простые модификации машины уже попадают в «вилку» цен на упакованный ВАЗовский флагман, автомобиль «Лада Приора».Чем может похвастаться новинка в теории? Современный мотор мощностью 124 л. с. и с крутящим моментом 173 Нм, довольно интересно для класса «С». Задняя независимая подвеска. Пусть не Multilink, но весьма достойная конструкция. Две поперечные тяги, одна продольная с каждой стороны. Подобную схему очень любит Toyota. 5-ступенчатая механика, привод передний, в самой простой версии «Promo» уже есть подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники и какая-никакая аудиоподготовка.

Не слишком удобная посадка за рулем

Внешний вид автомобиля довольно спорный. Особенно сильно лично меня напрягли вычурные фары. Навеяны явно азиатскими мотивами, причем не самого высокого пошиба, но все равно, это мнение субъективно, кому-то может такое решение понравиться. Но в целом внешний вид не вызывает шока, как иногда бывает при взгляде на некоторые модели Renault, например. Маленькие колесики в здоровенных арках выглядят тоже не слишком здорово. Для гармонии хотелось бы чего-нибудь побольше, чем 15-й радиус. В остальном все неплохо. В профиль машина имеет современный облик, задние фонари скромны и функциональны, просто и без излишеств. Версия, которая нам досталась, называется МТ2 и может похвастаться литыми дисками, 2-мя подушками безопасности, АБС, кондиционером, иммобилайзером, задними дисковыми тормозами, в общем, приятными для глаза, функциональности и удобств вещами.

Все изображения 

В салоне отторжения ничего не вызывает (помним о стоимости машины). Пластик передней панели мягок! Все просто, без претенциозных наворотов. Управление отопителем и кондиционером имеет привычные нужные режимы. Серьезный прокол случился только с магнитолой. Все время она жила своей жизнью, могла задействовать одну колонку, могла все. Включалась и выключалась когда хотела, дисплей показывал электронные иероглифы, станции выбирались самостоятельно. Больше всего во время езды напрягало пристрастие аудиосистемы к низкопробной попсе. Попытки отключить надоедливую магнитолу успехом не увенчались, через некоторое время она начинала работать опять. Что ж, бывает. Думаю, даже самый упертый дилер поменял бы сей непослушный механизм по гарантии.

Еще один момент не понравился совсем. Усесться удобно в Vega непросто. Имею стандартную фигуру и средний рост. Обычно настройка сидений под себя не вызывает вообще никаких затруднений. Но тут пришлось попотеть. И все равно посадка за рулем идеальной не получилась. Если отодвинуть сиденье от себя относительно руля на нужное расстояние, приходится слегка тянуться к ручке МКПП и полностью разгибать в колене левую ногу, выжимая сцепление. В принципе, ничего страшного, привыкаешь, даже при продолжительной езде особого дискомфорта нет, но могло бы быть и лучше, недоработочка. Салон собран неплохо, есть мелкие огрехи, но незначительные. К этому придираться, думаю, не стоит.Ну и самое интересное, безусловно, то, как машина поведет себя на дороге. Все-таки именно это самое важное. Тут, надо сказать, меня ожидал сюрприз. Пробег автомобиля, выданного в пресс-парке, составлял всего 94 км. Немного, мягко говоря. Совсем необкатан.

Несмотря на это, Vega продемонстрировала недюжинную прыть. Мотор замечателен. По личным ощущениям, динамики достаточно почти всегда, после обкатки, думаю, будет еще веселей. Хороший момент и мощность в 124 л. с. для «C»-класса такой бюджетной группы сильно порадовала. Обычно предлагается меньше, зачастую значительно меньше, но по большей цене. Для любителей драйва Tagaz Vega очень привлекательный вариант. Едет машина отлично, в поворотах кренится мало, хотя подвеска довольно комфортна. Честный гидроусилитель на скоростях до сотни обеспечивает небольшую околонулевую зону и отчетливую обратную связь. Правда, после 110-120 км/ч по какой-то странной причине обратная связь уменьшается, слава богу, не до конца, но руль существенно легчает. Интересно, что и к такой особенности рулевого управления быстро привыкаешь. В общем, к концу дня адаптация полностью закончилась, и появилось ощущение, что на машине ездишь уже очень давно. Все-таки независимая подвеска – вещь, безусловно, хорошая. Еще лучше, когда она правильно настроена.

Тут инженеры корейского отделения «ТагАЗа» поработали на славу. При езде нет ощущения непредсказуемости, более того, создается впечатление, что передвигаешься на чем-то значительно более дорогом и известном. Мощный двигатель вместе с отлично настроенной подвеской несколько провоцируют на быструю езду. Коробка работает стандартно, нареканий нет. Ходы средние, фиксация на передаче хорошая. Передаточные числа подобраны неплохо – и в городе не потеряешься, и на трассе мотор не будет мучить ревом на высоких оборотах. Кстати, по поводу шумоизоляции и голоса двигателя. По гравийным дорогам не гонял, по асфальту Vega идет совсем тихо. Интересно, что мотора внутри практически не слышно даже на высоких оборотах. Возможно, такой «тихий» глушитель, возможно, хорошая шумоизоляция. В любом случае тишину в салоне при движении считаю существенным плюсом.

Хорошая управляемость

Спорная внешность

Подводя итог, можно сказать, что теперь мы имеем еще одно очень интересное предложение на рынке бюджетных автомобилей. Раньше слово «бюджетный» предполагало слабосильную комплектацию, а народ у нас в России не особенно богат, за исключением отдельных индивидуумов. Соответственно, большинству приходилось довольствоваться тем, на что хватает, в угоду практичности. А куда денешься? Сейчас уже есть куда деться. Комплектация «Promo» стоит 349 900 руб. Предложение весьма интересное. Теперь потребитель может совсем отвернуться от ВАЗовских изделий, особенно молодежь. У Vega ТТХ значительно лучше, да и мощность с моментом явно больше. Имеет смысл взять, заодно можно сэкономить на синих «писалках», заднем спойлере, цепляющем за троллейбусные провода, и переводных картинках с клетчатыми флагами. Человеку, передвигающемуся на достаточно мощном авто, особо не хочется ничего доказывать окружающим. Дачникам машину тоже можно рекомендовать, но не упертым – заднее сиденье не раскладывалось даже на нашей, довольно дорогой комплектации, есть только лючок для длинномерных грузов. В общем, по соотношению цена/качество мы имеем настоящий прорыв на российском рынке. А по соотношению цена/мощность/управляемость Tagaz Vega вообще ушла в однозначные лидеры. В любом случае, дело за покупателями. Мне почему-то кажется, что у модели Vega они будут.

Opel Astra: смена имиджа

01.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Европейская премьера Opel Astra состоялась не так давно во Франкфурте. Была подготовлена чрезвычайно насыщенная теоретическая программа. Впрочем, нашлось время опробовать автомобили на знаменитых немецких автобанах и на специальном полигоне, на котором проверяются ходовые и эксплуатационные качества всех моделей концерна Opel.

Для сравнения можно было оценить управляемость весьма пожилых автомобилей класса «C» компании, начиная аж с 1963 г. выпуска. Надеюсь, все хорошо помнят, как назывались эти машины. До 1992 г. «гольф-класс» от Opel именовался Kadet, и только после 1992 года сменил название на Astra.Трасса для испытания раритетов была проложена весьма извилистая, чтобы сильно не разгонять практически музейные экземпляры. Ощутив дыхание времен от поездки на подобных средствах передвижения, оценивая улучшающуюся от модели к модели управляемость, легко проследить эволюцию транспортных средств хотя бы в пределах одной компании. Что же касается новой Astra, то тут нововведения приобрели уже скорее не эволюционный, а революционный, не побоюсь этого слова, характер.Трудно сказать, хорошо ли это или плохо.

Европейский бестселлер Opel Insignia на улицах даже такого небедного города, как Москва, увидишь крайне редко, хотя на родине он, напротив, крайне востребован. Видимо, сказывается разность менталитетов. А вот Astra предыдущего поколения, напротив, мелькает на дорогах и на стоянках, да и в такси очень часто. Думаю, это один из самых продаваемых автомобилей класса «C» в России. Довелось в свое время его тестировать, и можно сказать, что машина отрабатывает свои деньги на все 100%.

Жестковатая энергоемкая подвеска, неплохие двигатели, очень удачный дизайн, просторность, удобство. Что же касается скромности внутреннего убранства, так это не премиум. Жестко закрывающиеся двери тоже можно простить за вместительность и неприхотливость.Теперь все иначе. Инновационные технологии перекочевали с Insignia на Astra в полном объеме. В связи с этим есть опасения по поводу конечной цены на машину. Очевидно, все стоит денег – и мягкие пластики, и адаптивный свет фар с 9-ю положениями, и сиденья, получившие сертификат от «Общества борьбы за здоровье спины», и 600 часов, проведенные в аэродинамической трубе. Astra создавалась столь тщательно и педантично, что человека, воспитанного на изделиях отечественного автопрома, признания специалистов-разработчиков могли повергнуть в шок. Чего только стоит выступление эксперта по акустическому комфорту – продумывается теперь и звук закрываемой двери, и щелканье поворотников.

Прекрасная управляемость

Нет запасного колеса

При движении водителя и пассажиров не должен беспокоить свист ветра и рев двигателя: в новой Astra учитывается абсолютно все. Она должна быть неизменно приятна для людей, находящихся внутри, вне зависимости от условий эксплуатации.Спортивный клиновидный силуэт кузова выглядит динамично, но не в ущерб пространству для задних пассажиров, поэтому очертания купе придаются с помощью заваленной линии верхних молдингов, а не снижения линии крыши. В результате и довольно высокий человек почувствует себя сзади достаточно комфортно. Рабочее место водителя, регулировки переднего кресла, руля разрабатывались столь же тщательно, как и всё остальное. Удобное положение за рулем теперь найдет для себя и миниатюрная девушка, и двухметровый баскетболист. Сразу же вспомнились старые «Кадеты» на полигоне, у которых не было никаких регулировок вообще. Как люди раньше ездили?

Все изображения 

Салон теперь выглядит совсем иначе – не сказать что оформлен с вызывающей роскошью, но выглядит интерьер ныне уже совсем не бюджетно. Похоже больше на Insignia, но с Chevrolet Cruze сходство тоже присутствует. Вообще, платформа Cruze и Astra одинаковая, совершенно новая разработка концерна GM. Как вел себя на дороге Cruze, вспоминаю безо всяких эмоций. Твердый середнячок, правда, демонстрировал хорошие манеры на высокой скорости. Посмотрим, что покажет нам Opel Astra. Не сомневаюсь, что именно подвеске опелевцы уделили самое пристальное внимание. Автомобиль позиционируют как динамичный, со «спортивным» уклоном: для молодых, энергичных и не обремененных вредными привычками.В премиум-сегменте жесткость подвески регулируется уже давно. Но тут мы имеем дело с бытовым автомобилем, к тому же класса «C». Тем не менее система FlexRide присутствует на Astra и позволяет использовать 3 режима – Sport, Standard и Tour. От самых жестких настроек к самым комфортным. Честно говоря, даже в режиме Sport, Astra не показалась жесткой. Новая задняя подвеска, которая устанавливается на модель, еще не получила имени собственного, однако уже запатентована компанией Opel. В основе мы видим все ту же торсионную балку и продольные рычаги, но с интересным дополнением. Сзади стоят тяги Уатта, препятствующие изменению колеи и подруливанию, поэтому сайлентблоки балки удалось сделать мягкими, что сразу же благоприятно сказалось на комфорте.

Лучше стала и управляемость – конструкция более совершенна. В компании Alfa Romeo в свое время пошли значительно дальше, поставив на свое детище, модель Juliette, мост De-Dion, но это уже совсем сложно и дорого. Механизм Уатта, перекочевавший с De-Dion на Astra, и так благоприятнейшим образом сказался на управляемости. Кроме того, торсионная балка в зависимости от комплектации изготавливается с разной жесткостью, чтобы поведение автомобиля на дороге было всегда образцовым. В Россию пока будут поставляться только бензиновые версии машины. Предлагается на выбор 4 разных двигателя: самый слабый и маленький, объемом 1,4 л, мощностью 100 л. с., 1,6 л(известный по предыдущему поколению автомобиля) мощностью 115 л. с., 1,4 л турбо – 140 л. с. и топовая версия – 1,6 л турбо – 180 л. с.

Тестовые бензиновые версии, доступные для вождения, были 1,4 турбо и 1,6 турбо, соответственно, только их и удалось опробовать. Все машины комплектовались 6-ступенчатой механической трансмиссией. Сначала нам досталась самая мощная версия – 1,6 л турбо. Покатались и по автобану в междугороднем режиме, и на извилистой трассе полигона Дуденхофен. Скажу без преувеличения – управляемость эталонная для хэтчбека «C»-класса. Не ожидал такого. По моему скромному мнению, VW Golf теперь в аутсайдерах, Astra значительно интереснее на дороге. Mazda 3 хороша, но уж больно много «грязи» передается на руль от дефектов дорожного полотна. Ford Focus неплох, но приелся. А вот новинку от Opel вспоминаю до сих пор, хотя прошло уже некоторое время и состоялось несколько других тест-драйвов совсем разных машин, причем отнюдь не дешевых.

Широкая гамма двигателей

Сложившийся имидж марки

Вспоминается Москва, Дмитровка, поездка на Insignia по полигону под руководством Алексея Васильева. Журналистам сразу же было предложено отключить систему стабилизации для незамутненной посторонними вмешательствами проверки управляемости. Видимо, инженеры Opel ведут работы по доводке ходовых качеств серьезно, не считая электронику панацеей от всех болезней, и новая Astra здесь не исключение.

Хорошо запомнился момент, когда в крутом вираже Astra, уже вовсю визжа резиной, безукоризненно следовала за рулем. Тут и ESP настроена правильно, а если ее отключить, снос при переборе со скоростью такой постепенный и прогнозируемый, что выправить автомобиль не составит труда. На автобане с идеальным покрытием даже без намеков на колейность (делают же люди) топовая версия моментально набирает 200 км/ч без каких-либо намеков на недостаток мощности. После 200 км/ч потяжелее, но скорость все равно растет довольно уверенно, вот только начинают мешаться другие участники дорожного движения. Коробка передач отрабатывает идеально: выверенные передаточные числа, короткие ходы, четкая фиксация. Мимо нужной скорости не промахнешься, так что и за трансмиссию немцам «отлично».

Вариант с мотором 1,6 л турбо удовлетворит всех потенциальных потребителей бытового класса «C». Менее мощная машина с двигателем 1,4 л турбо, мне кажется, будет самой востребованной. Найдено именно соотношение мощность/масса, идеальное для хэтчбека такого веса и размера. Мотор на старой Astra имел те же 140 л. с., но значительно менее интересные характеристики. На новой модели турбина исправила положение, и максимальный момент в 200 Нм доступен уже с 1 850 об./мин. против прежних 175 Нм с 3 800 об./мин. Так все и ощущается. С отключенной ESP Astra 1,4 турбо злобно шлифует колесами дорогу, стоит чуть переборщить с давлением на акселератор. До обычных для России скоростей, даже на трассе – 140-160 км/ч, автомобиль 1,4 турбо ведет себя замечательно, ускоряется резко и уверенно. Недостаток «кубиков» по сравнению с 1,6 турбо начинает чувствоваться только около 180-190 км/ч. А где у нас так разгонишься? Если только на коротких отрезках свежевыстроенных шоссе.

В общем, резюме по автомобилю будет весьма радужным – великолепно управляемый, комфортабельный, просторный, с полным набором двигателей как для флегматиков, так и для холериков. Единственное опасение для российских поклонников концерна вызывают попытки Opel попасть в следующую ценовую категорию. Insignia была «первой ласточкой». Видимо, новая Astra будет второй. Как же сложится судьба модели в России? Гадать не будем. Поживем – увидим.