Авто новости, обзоры, тест драйвы|

Toyota RAV4 стал унисекс

20.10.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Появление 15 лет назад кроссовера Toyota RAV4 стало сенсацией на рынке – он был первым в нише компактных автомобилей, проходимость которых на порядок лучше легковушек. Каждое поколение «Рафика» отвечает тенденциям своего времени, и постепенно юркий женский автомобильчик превратился в статную каравеллу.

 С момента производства и по сей день продолжается кропотливая работа японцев над одним из своих популярнейших детищ. Принято считать, что RAV4 – женский автомобиль, и это мнение небезосновательно. Было. До появления в начале лета на российском рынке обновленного кроссовера. Метаморфозы с ним произошли не такие уж радикальные, но складывается впечатление, что как раз их и не хватало, чтобы автомобиль стал унисекс.

Для тестирования нашей редакции был передан обновленный RAV4 в топовой комплектации с 2,4-литровым двигателем и удлиненной на 100 мм колесной базой. До этого удлиненная версия была доступна только на американском рынке. Мотор уже знаком нам по модели Toyota Camry, с мощностью в 170 л. с. и крутящим моментом, достигающим 224 Нм. Он с легкостью разгоняет 1,7-тонный автомобиль.

вместительное багажное отделение

старый четырехступенчатый автомат

Машина оживает после нажатия на кнопку «Старт», эта же кнопка отвечает за включение зажигания, если педаль тормоза не выжата. Звук мотора на высоких оборотах становится слышен в салоне, но это скорее на слух придирчивого пассажира. Некоторым водителям, наоборот, приятнее слышать «рычание» из-под капота во время динамичной езды. Немалая заслуга принадлежит «автомату», который переключает передачи своевременно и плавно. За время езды на кроссовере ни разу не возникло желания «пришпорить» его. Спортивного режима на этой версии нет, но мощности двигателя с лихвой хватает для удовлетворения амбиций любителей скоростной езды: двигаясь со скоростью 100 км/ч, машина без труда идет на обгон. Хотя RAV4 напичкан различными электронными системами помощи в экстренных ситуациях, их присутствие в управлении не ощущается. В компании с хорошей резиной оперативный объезд препятствия на дороге не сопровождается вспотевшими ладонями.

Все изображения 

Новинка может похвастаться внешними изменениями, самым примечательным из которых стали увеличенные габариты салона и багажного отделения. Высокие мужчины (рост 185 и 193 см) свободно размещаются на заднем диване, не упираясь коленками в передние сиденья, даже с учетом того, что водитель (160 см) и передний пассажир (180 см) вольготно откинулись назад. Расстояние между передним и задним рядами сидений увеличилось с 800 до 865 мм, а багажник «раздулся» с 410 до 540 л. Длина салона версии с удлиненной базой больше, чем у собратьев, на 45 мм – 1865 мм. При сложенных задних диванах в салоне можно перевозить крупногабаритный шкаф или диван, не разбирая по частям. Складываются сиденья в два счета – простым нажатием рычагов, доступ к которым имеется со стороны багажника и боковой двери. Узнать «удлиненную» версию снаружи можно по уникальному дизайну решетки радиатора. «Рафики» с обычной колесной базой получили видоизмененный передний бампер, новое строение передних фар и хромированную окантовку противотуманок (начиная с комплектации «Комфорт»). Изменения коснулись также строения задних фонарей и внешнего вида легкосплавных дисков.

Водитель может управлять магнитолой, не отрываясь от езды: на кожаном руле появился встроенный пульт для CD-чейнджера. Эти же кнопки используются для разговоров по телефону с помощью Bluetooth Hands-free. Панель приборов выполнена в темно-серых тонах и не отвлекает от дороги. В центральном тоннеле в специальном карманчике встроен линейный вход AUX, хотя без USB-входа не очень удобно подключать плеер и ноутбук. Еще один бонус для покупателей RAV4 в комплектации не ниже «Комфорт» – электрохромное салонное зеркало, автоматически затемняющееся в темноте, и датчики дождя и света. Богатый набор электроники включает в себя круиз-контроль, расположенный на руле. Машина настолько ровно едет с заданной скоростью, что хочется вместе с педалями отпустить и руль.

Проходимость у RAV4 не изменилась, а в удлиненной версии, скорее, немного ухудшилась. С асфальта на нем, конечно, съехать можно, но доехать он сможет, разве что, по среднеразбитым грунтовым дорогам до дачи. Да и нечего кроссоверу делать на бездорожье с такими хрупкими и дорогими бамперами. Перед трудным участком дороги лучше активировать межосевую блокировку, а при пробуксовке автоматически подключается электронноуправляемая муфта. Машина помогает водителю преодолеть путь с помощью системы стабилизации, главное, не перегазовывать.

Хорошее поведение на скорости

бесполезен на среднем бездорожье

Продажи обновленной Toyota RAV4 стартовали 15 июня 2009 года. Рекомендованная цена на комплектацию «Стандарт» с пятиступенчатой МКПП составляет 999 000 рублей, эта же комплектация, но с четырехступенчатой АКПП, обойдется в 1 039 000 рублей. За эти деньги покупатель получит полный привод, полные электропакет и комплект безопасности. Комплектация «Комфорт» с механикой стоит 1 183 000 рублей, с автоматом – 1 223 000 рублей. В ней более продвинутая аудиосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и управлением на руле, система Bluetooth с голосовой системой управления, парктроник, круиз-контроль, датчики дождя и света и многое другое. Автомобиль в комплектации «Элеганс» продается только с автоматической коробкой, в ней доступны такие опции, как кожаная обивка сидений и дверей, электропривод переднего водительского сиденья, интеллектуальная система доступа в автомобиль и запуск двигателя нажатием кнопки Smart Entry & Push Start. Такая версия обойдется в 1 268 000 рублей. Все эти модификации – от «Стандарта» до «Элеганса» – оснащаются 2,0-литровым двигателем. А самая топовая комплектация «Престиж» с удлиненной базой оценивается в 1 391 000 рублей. Помимо более резвого 2,4-литрового мотора, который агрегатируется только четырехступенчатой АКПП, автомобиль может похвастаться релингами на крыше, расширителями колесных арок и затемненными передними фарами.

Ford Ranger: полезная нагрузка

27.10.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Видеоролик (10мб)

В сентябре на российском рынке стартовали продажи обновленного Ford Ranger. Свои первые впечатления от новинки мы получили, протестировав автомобиль на дорогах Карелии.

У пикапов повышенной проходимости как самостоятельного класса автомобилей довольно трудная судьба. Их основная задача – перевозить различные грузы, причем в отличие от легковых собратьев они обычно загружены по максимуму и довольно часто используются в условиях бездорожья. Именно поэтому они, как правило, оснащены дизельными двигателями, имеют в качестве несущего элемента раму, полный привод и понижающий ряд в раздаточной коробке. Правда, при этом далеко не все могут похвастать удачными дизайнерскими решениями, качественными материалами отделки интерьера и хорошей эргономикой. Что, в конечном счете, хоть и делает данные автомобили приемлемыми с точки зрения бизнеса, в частности для доставки оборудования и продовольствия в труднодоступные районы, но в то же время не особо привлекает внимание людей, ведущих активный образ жизни, привыкших к комфорту. Компания Ford идет в ногу со временем и предлагает обновленный Ford Ranger, способный удовлетворить самые разные потребности.

Высокая грузоподъемность

Ощутимые крены кузова при скоростном маневрировании

Сохранив верность внедорожным традициям и высокую грузоподъемность, составляющую 1150 кг, Ranger укрепил свои практические достоинства за счет современной внешности. Новое исполнение передней части придает автомобилю более динамичный и выразительный облик, где доминирующими элементами служат измененная форма переднего бампера, наделенного широким воздухозаборником, крупная решетка радиатора с выштамповкой названия модели в верхней части и вытянутые назад внешние углы фар, заходящие на передние крылья. Задняя светотехника также несколько изменилась и выполнена теперь в прозрачных корпусах, а варианты окраски кузова пополнились пятью новыми цветами. Интерьер Ranger по-прежнему радует удобным расположением органов управления, высоким качеством отделки и используемых материалов.

Все изображения 

Сиденья водителя и переднего пассажира имеют достаточный диапазон регулировок, что обеспечивает вполне комфортную посадку. Серия Wildtrack предлагает комбинированную отделку сидений кожей и алькантрой, а также кожаные вставки на внутренних панелях дверей. В качестве изменений в интерьере стоит отметить подсветку приборов и органов управления, радующую глаз ненавязчивыми красными тонами. В остальном все носит характер, скорее, многочисленных дополнений, заметно пополнивших «внутренний мир» автомобиля. Так, например, все серии теперь штатно оснащаются аудиосистемой, исполнение Limited включает отделку сидений из кожи и текстиля, а также наряду с серией Wildtrack предлагает тонированные стекла задних дверей и накладки на пороги с подсветкой. К недостаткам следует отнести лишь не очень удобное пребывание на заднем сиденье. Пассажиры, разместившиеся во втором ряду, при поездке на длительные расстояния будут испытывать дискомфорт из-за слишком вертикально расположенной спинки. Не лучшим образом сказывается на комфорте и тот факт, что пикап оснащен задней рессорной подвеской.

От этого в первую очередь страдает плавность хода – подвеска подробно передает неровности дорожного покрытия пассажирам, расположившимся в «неприоритетной» части салона. Зато Ranger имеет большое грузовое отделение шириной 1456 мм и длиной 1753 мм (1530 мм) в зависимости от типа кабины. Кроме того, несмотря на внушительные размеры, длина автомобиля составляет более пяти метров, он достаточно легок в управлении. Хороший обзор с места водителя и оптимальное усилие на руле значительно облегчают задачу при парковке, чему также способствуют задние звуковые датчики, входящие в стандартное оснащение Limited и Wildtrack.

Тяговитый дизельный двигатель, обладающий низким уровнем шума

Не слишком информативное рулевое управление

Не дает повода для огорчений и 2,5-литровый дизельный двигатель, оснащенный турбонаддувом и работающий в паре с 5-ступенчатой «механикой». Рядный 4-цилиндровый мотор, обладающий низким уровнем шума и работающий практически без вибраций, обеспечивает автомобилю снаряженной массой 1845 кг максимальное тяговое усилие уже при 1800 об./мин. К тому же агрегат четко реагирует на акселератор в широком диапазоне оборотов, не испытывая при этом недостатка крутящего момента даже на крутых подъемах. На дорогах с разным типом покрытия, богатых поворотами и участками с большими перепадами высот, коих на нашем пути, проходившем по западному берегу Ладоги, встречалось немало, включая большой участок грунтово-грейдерной дороги, Ranger в размеренном режиме ведет себя вполне предсказуемо, сохраняя заданную траекторию движения и устойчивость в поворотах. Однако, несмотря на образцовую работу двигателя и 5-ступенчатой коробки с удачно подобранными передаточными числами (1,2 передачи в обновленной версии стали «короче») и четкостью включений, Ranger производит впечатление динамичного автомобиля, разгоняясь до 100 км/ч за 12,5 c, движение на высоких скоростях не является его сильной стороной. С увеличением скорости ситуация меняется не в лучшую сторону, за резкие смены направлений автомобиль наказывает усилением колебаний кузова и диагональной раскачкой. При ускорении на выходе из поворота проявляется явная склонность автомобиля к избыточной поворачиваемости, которая могла бы успешно нивелироваться с помощью системы динамической стабилизации, но, к сожалению, она недоступна даже в качестве опционального оборудования.

Не очень радует и информативность рулевого управления, обладающего большой «околонулевой» зоной. Реакции на поворот руля слишком невнятные, что становится особенно заметным при скоростном маневрировании.

Что касается внедорожных качеств, то здесь Ford Ranger, пожалуй, выглядит достойным своих конкурентов. А простая, но надежная схема полного привода с подключаемым передним мостом, понижающим рядом в раздаточной коробке, неразрезным задним мостом с самоблокирующимся межколесным дифференциалом, и неплохие показатели геометрической проходимости (дорожный просвет 205 мм, угол въезда 34 градуса, угол съезда 21 градус), дают ему определенное превосходство над некоторыми из них. К тому же, благодаря системе RFW в переднем мосту автомобиля установлена муфта, которая во включенном состоянии соединяет левый карданный вал с одной из полуосевых шестерен дифференциала переднего моста. Таким образом, активировав муфту с помощью клавиши, находящейся слева на передней панели, можно подключать передние колеса во время движения.

Хорошие свойства на бездорожье

Жесткость рессорной подвески не лучшим образом сказывается на комфорте задних пассажиров.

К достоинствам Ranger можно также отнести умеренный «аппетит» (за время теста средний расход топлива не превышал 10л/100км) и возможность автомобиля буксировать прицеп массой до 3 тонн.

Итак, несмотря на существующие мнения о том, что все внедорожники и производные от них слишком дороги, слишком громоздки и непрактичны, тот, кто часто съезжает с асфальта, перевозит большое количество различного снаряжения, прицеп с катером, или просто хочет дистанцироваться от стада седанов, обязательно обратит свой взор на современный пикап повышенной проходимости от компании Ford. На российском рынке обновленный Ford Ranger доступен только в полноприводном исполнении с одним типом двигателя (2,5 TDCi) и трансмиссией (5-ступенчатая «механика»), двумя типами кабины – полуторной (RAP Cab) и двойной (Double Cab). Минимальная цена автомобиля в исполнении XL составляет 978 400 тыс. руб. Серия Wildtrack c двойной кабиной обойдется в 1 277 100 руб., помимо уже перечисленного оборудования серия теперь штатно оснащается 18-дюймовыми колесными дисками. Также в планы компании входит вывод на рынок модификаций с автоматической трансмиссией.

Infiniti G37X: быстрее, выше, сильнее

02.11.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Новая, еще более мощная модификация и так далеко не слабосильного автомобиля Infiniti серии G прошла тест-драйв проекта avto.ru. Собственно, G-серия весьма популярна у российских граждан, располагающих достаточным уровнем доходов. Имеются в виду именно любители люксовых седанов, а не кроссоверов.

С паркетниками все ясно: семейство FX, не побоюсь этого слова, чрезвычайно востребовано. А из легковых моделей на улицах Москвы чаще всего увидишь именно G35, причем с литерой X, указывающей на полный привод. Седанов серии M явно поменьше, но если взглянуть на крышку багажника, там чаще всего увидишь именно 35, и опять с X. Полный привод в российских реалиях не роскошь, а средство передвижения, особенно зимой.

В свое время тестировал очень резкий и динамичный G37S – спорткупе, созданное на базе легендарного Nissan Skyline. А ныне в люксовом отделении Nissan решили, почему бы не поставить этот мотор и на седан? Платформа Front Mid-Ship выдержит многое, новый двигатель – с легкостью, а система полного привода Atessa E-TS позволит реализовать увеличившуюся мощность даже на дорожном покрытии не самого оптимального качества. Уже давно идут споры о том, что все-таки лучше влияет на управляемость – подключаемый полный привод с фрикционной муфтой, контролируемый электроникой, или более привычная схема постоянного AWD с межосевым дифференциалом.

Выдающиеся динамические качества

Расход топлива

И те и другие схемы совершенствуются, появляются новые разработки и муфт, и дифференциалов. Апологеты постоянного полного привода, такие как Subaru, в последнее время тоже иногда стали использовать схему с подключением при проскальзывании, но «боевые» машины, такие как Impreza STI, по-прежнему могут похвастаться всеми четырьмя ведущими колесами и дифференциалом повышенного трения. Все-таки повадки машин с постоянным AWD и подключаемым несколько разные. Как говорится – дело вкуса. Даже компании, производящие автомобили эталонной управляемости, я имею в виду Alfa Romeo и BMW, используют разные схемы. Alfa  ставит планетарный механизм между осями, BMW – нет.

Видно, недаром BMW упорно совершенствует свое детище – X-Drive. Впрочем, и Honda работы ведет в том же направлении – на новом Legend применяет свою суперпродвинутую SH-AWD, тоже, кстати, перераспределяющую момент на каждое колесо в зависимости от дорожных условий. На Infiniti G37S используется система Atessa E-TS с муфтой между осями, на переднюю ось перераспределяется до 50% крутящего момента. Все работает быстро и предсказуемо, честно говоря, даже не знаю, чего еще можно пожелать от автомобиля. Разгон просто ураганный, по-другому и не скажешь.

Все изображения 

Никаких задержек АКПП, резкий рывок следует сразу, даже при умеренном нажатии на газ в стандартном режиме D. Если же включить DS, т. е. спорт… В общем, откатав практически все Infiniti, могу утверждать следующее: можно занудно придираться к эргономике или дизайну, к качеству отделки, возможно, пластик кому-нибудь покажется неприятным на вкус, но даже ангажированный недоброжелатель не сможет сказать ничего плохого о динамических качествах этих автомобилей. Не забываем, что марка люксовая и в общем-то бытовая, а не спортивная. За такие деньги подобный коктейль из динамики и удобств не купить. Понятно, что назвать дешевой машину почти за 2 млн руб. (у нас была максимальная комплектация) не повернется язык, особенно в нынешние непростые времена, но опять же – все познается в сравнении.

Внутри есть все, что нужно “для счастья”. Естественно, настройки электрические. Центральная консоль с аналоговыми часами – уже фирменный знак марки. Руль регулируется по всем направлениям с помощью джойстика, находящегося слева на рулевой колонке. Сиденья с памятью, чрезвычайно удобные. Описывать внутреннее  убранство люксовой машины такого именитого производителя – занятие неблагодарное, поругать тут нечего. Великолепная отделка, мягкий пластик, никаких огрехов по эргономике, светлый кожаный салон, вставки из палисандрового дерева. Остановлюсь лишь на некоторых особенностях, присущих именно этим автомобилям. Управление аудиосистемой сложновато. Не очень удобное. Спорт-режим на селекторе АКПП не найти. Ручку влево – на приборной панели загорается DS. В нем можно попереключаться вручную, можно просто давить на газ – ускорение не разочарует.

Есть здоровенные подрулевые переключатели из магния, при желании можно задействовать их, хотя, честно говоря, не понимаю подобных изысков, более того, незнаком с людьми, использующими ручной режим на «автомате», ну если только на внедорожниках и в грязи. Похоже, на легковых машинах его делают специально для автомобильных журналистов. У АКПП от Infiniti есть еще одна интересная особенность – система Downshift Rev Matching. Помнится, на G37S она меня даже несколько напугала – обороты растут сами по себе, но там было 5 ступеней, здесь 7, работает помягче. Суть системы в том, что она подгазовывает сама при переходе на повышенную передачу, чтобы не уйти из диапазона оборотов максимального крутящего момента.

Задний диван спрофилирован под двоих. Понятно, G37X не тот агрегат, на котором ездят развеселой толпой народа на дачу, держа на коленях горшки с рассадой. Все заточено под удобство водителя и немногочисленных пассажиров, да и как иначе? Диван не раскладывается, правда, присутствует лючок для длинномерных грузов. Есть еще одно объяснение по поводу двухместного заднего дивана. Если человек, сидящий за рулем, решит задействовать всю мощь и ходовые качества G37X, задним пассажирам лучше пристегнуться и крепче держать свою ручную кладь.

Комфорт, богатство интерьера

Неудобное управление аудиосистемой

Багажник достаточно просторный, хотя в премиум-сегменте не это главное. Под полом багажного отсека докатка, что интересно, на красивом черном легкосплавном диске. Вообще, слово «красота»  хорошо подходит и ко внешнему виду G37X, и к шикарному светлому кожаному салону. Великолепные обводы седана серии G приятны для глаза, но не вычурны. Могу сказать, что машина выглядит даже гармоничней своего старшего брата M45S, хотя и та хороша в неброском, но эффектном аэродинамическом обвесе.

В профиль у G37 сразу бросается в глаза длиннющий капот и огромные колеса с низкопрофильной резиной. Весьма короткий передний свес тоже добавляет динамики облику.

Естественно, самые острые ощущения от автомобиля проявляются в процессе езды. Музыка Bose, кожа, палисандровое дерево тоже хорошо, но не главное, как вы сами понимаете. Мотор заводится кнопкой справа от руля. На холостых оборотах тихо. При резком разгоне агрессивный рев настроенного выпуска, похоже, даже несколько пугает других участников дорожного движения.

Звук опять необычен и нестандартен. В Infiniti настолько увлеклись настройками выхлопа, что у них теперь каждая модель разговаривает своим голосом. Коробка переключает шустро, без задержек и в D, в режиме DS поддерживаются более высокие обороты, и при таком раскладе автомобиль реагирует на газ вообще молниеносно. Разгон 6 секунд до «сотни» – хороший показатель, если не сказать больше. Помним, что перед нами люксовый седан, а не раллийный автомобиль. На дороге можно вытворять все, что душа пожелает, если только не стоишь в мертвой пробке. По сравнению с купе G37S, седан управляется легче, нет такой бритвенной точности руля, помягче подвеска. Даже на дорогах не самого хорошего качества весьма комфортно. Только не надо думать, что управляемость седана стала значительно хуже по сравнению с купе, нет, все очень достойно.

Крены есть, но небольшие. Машина прекрасно следует за рулем, мгновенно как разгоняется, так и останавливается. Руль хорош, обратная связь явно присутствует, но без излишнего фанатизма. Как раз то, что надо. Даже неподготовленного водителя G37X не напугает, а продвинутому драйверу придется совсем впору. Несколько напрягает расход топлива, не желающий падать ниже 17 л на 100 км. Впрочем, Nissan честно во всем признается. 330 лошадей – не шутка, соответственно, имея подобный агрегат в личном пользовании, помним о расходе, хотя стрелка указателя уровня топлива не даст забыть об этом. Понятно, что для владельца люксовой марки расход – понятие отвлеченное, так что считать серьезным минусом это не будем. Кризис кризисом, но как говорил Остап Бендер: «Раз в стране бродят какие-то денежные знаки, то должны же быть люди, у которых их много». Как раз подобным людям Infiniti G37X можно смело рекомендовать.

Chrysler 300C SRT 8: из конюшни Гаргантюа

10.11.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Модель 300C от компании Chrysler начала выпускаться еще в далеком 2004 году, но мотор 6,1 л HEMI, устанавливаемый на автомобиль в комплектации SRT 8, стал доступен лишь к 2006 году. Проект avto.ru, стремясь предоставить своим посетителям как можно больше тест-драйвов, добрался и до этого автомобиля.  

Судя по количеству Chrysler 300C, попадающихся на дорогах, модель разошлась довольно неплохо. Внешность, несомненно, неординарная, даже можно сказать вызывающая, но при этом вполне гармоничная. За дизайн можно поставить высший балл. Постарались на славу. Сразу вспоминается Rolls Royce, вот только, честно говоря, не уверен, нужно ли подобное сходство. В SRT 8, который мало чем внешне отличается от обычного 300С, все параллели на этом и заканчиваются. SRT 8 300С – продолжатель спортивных традиций концерна, а они у компании есть, кто бы сомневался. Вспомним Dodge Challenger и культовый фильм Vanishing Point 1971 года. Главная роль в картине досталась, скорее, автомобилю, а не человеку. Не забыл о Challenger и Тарантино, использовавший машину в финальной сцене своего Death Proof. Современный Dodge Challenger имеет теперь такой же мотор 6,1 л HEMI, как и спортивный седан, герой нашего теста Chrysler 300C SRT 8.

Великолепная управляемость

Управление поворотниками, светом

Про экстерьер машины, которая ездит по дорогам аж с 2004 года, много говорить смысла нет. Все уже ее видели. Заметим лишь, что размеры, вес, брутальность внешнего облика и технические характеристики 300C SRT 8 находятся в совершенной гармонии. Огромные 20-дюймовые кованые 10-спицевые диски с низкопрофильной резиной Pirelli Scorpion Zero стоят здесь не просто так, как и суппорта Brembo, работающие в паре с вентилируемыми тормозными дисками. Чтобы обуздать легендарный HEMI с полусферическими (Hemisphere) камерами сгорания, нужны хорошие тормоза.Насечки на дисках необходимы для своевременного отвода продуктов износа и грязи из пятна контакта.

Все изображения 

Внутри спортивное предназначение машины подчеркивают профилированные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой, спидометр, размеченный до 300 км/ч. В оформлении интерьера щедро используется алюминий. Салон комбинированный. Кожа и замша сидений, пластик мягкий, хорошего качества, а там, где его нет, – либо вставки под алюминий, либо опять кожа. В подлокотнике между передними креслами – жидкокристаллический монитор, призванный развлекать задних пассажиров. Впереди – огромный сенсорный дисплей со всеми возможными функциями. Селектор АКПП удобен, режим «D» внизу. У этого «автомата» есть функция «AutoStick», т. е. можно попереключаться вручную. Вот только зачем это такому автомобилю, не совсем ясно, задержек и так нет. Алгоритм ручного переключения стандартный для Chrysler и Mercedes – влево-вправо. Не слишком привычно. С правой стороны подрулевые переключатели отсутствуют, неудобно. Зато слева их целых три. Также неудобно то, что когда хочешь включить поворотник, попадаешь на круиз-контроль.

Слава богу, хоть настройка руля существенно ниже и особо не мешает. Ручник ножной, такое мы уже проходили, пользоваться легко. Фирменный знак SRT можно увидеть где угодно – и вышивка на креслах, и тиснение на колесных дисках, и надпись на спидометре. Street and Racing Technology – имя многим знакомое, более того, данная аббревиатура сообщает, что автомобиль не просто «подогретый», а очень «подогретый», т. е. имеет весьма серьезную мощность и отточенные ходовые качества. По аналогии вспоминаются придворные отделения AMG от Mercedes и Motorsport от BMW. Садимся за руль. Все настройки электрические. Их много, соответственно, удобное положение для себя найдет любой. Поворачиваем пластиковый ключ, и 8-цилиндровый мотор впервые подает голос. Звук американский, в Европе и Японии выхлоп настраивается по-другому. Голос двигателя солидный, но без избыточной агрессии и не слишком громкий. Разгон, заявленный производителем, – менее 5 секунд до 100 км/ч.

Насколько «менее», не разъяснено, впрочем, и так показатель неплохой. Снаряженная масса SRT 8 более 2 тонн, величина солидная, но благодаря огромному двигателю с крутящим моментом 569 Нм (!) и тормозным механизмом BREMBO, вес на хорошей дороге совсем не ощущается. Но вот стоит колесам попасть на скользкое покрытие, массу машины начинаешь чувствовать всем телом под отчаянную работу АБС. Никто, надеюсь, не сомневается, что 300C SRT 8 создан исключительно для качественного асфальта. Тут и пониженный клиренс, и жесткая подвеска, и довольно лояльно настроенная ESP при таком двигателе. В общем, съезжать с трассы крайне нежелательно.

На ходу SRT удивляет многим. Chrysler – фирма солидная, создана не вчера, соответственно, наработки по настройкам имеются. Подвеска спортивная. Машина явно жесткая, небольшие дефекты дороги хорошо ощущаются пассажирами, даже когда в салоне 4 человека. Зато крены в поворотах отсутствуют. Сорвать с траектории 300C на дорогах общего пользования с хорошим асфальтом – задача практически нереальная. Подобные эксперименты хорошо проводить где-нибудь на полигоне или гоночной трассе. Впрочем, прокатиться с заносом поможет мотор объемом 6,1 л, надо просто отключить ESP и нажать на газ. Огромный момент, передаваемый на заднюю ось, позволит проехаться боком. ESP, как мне показалось, настроена весьма демократично и без нужды не “душит” двигатель. Даже со включенной системой стабилизации SRT 8 при интенсивном разгоне посвистывает колесами, причем, похоже, на любой скорости.

Отличный мотор

Нет запасного колеса

Нажал чуть сильнее на газ – резина взвизгнет, и пошло ускорение. Вообще, автомобиль довольно покладист, и что самое удивительное, при такой мощности, весе и объеме мотора – не особенно и прожорлив, честно говоря, ожидал худшего. По хорошей дороге вполне можно ехать со скоростью потока, вот только органы чувств, обычно адекватные, начинают вводить в заблуждение. Даже при 150 км/ч в SRT 8 клонит в сон, настолько все происходит спокойно и ненапряжно. Специально для тест-драйва мы выбрали участок Новорижского шоссе – хороший асфальт, мало машин и населенных пунктов. Чтобы как-то взбодрить организм, на 300C приходится ехать очень быстро, скорость 200 км/ч набирается в один миг. Вот тут уже начинают мешаться другие участники дорожного движения, причем машины мешаются не тех марок, что обычно. Вызывает раздражение BMW X5, плетущийся в левом ряду со скоростью 160 км/ч и не желающий уступать дорогу. Обходим невежливое транспортное средство мгновенным рывком.

Скорость 210 км/ч, X5 быстро превращается в точку в зеркалах заднего вида. SRT 8 молниеносно ускоряется с любой (!) скорости, причем темп ускорения не желает снижаться. 210, 220, 230 км/ч, всё, хватит. Не сказать, что страшно, просто опасаюсь за водительские права. Такие транспортные средства, как Chrysler 300C SRT 8, безусловно, лучше откатывать на гоночной трассе, а не на дорогах общего пользования. Избыточная мощность, великолепно настроенная подвеска, ни к чему испытывать судьбу на таком агрегате. Даже если реакция не подкачает, есть такая служба, как ГАИ, а превысить скорость на подобном автомобиле крайне просто: нажал чуть сильнее на газ, и вот они, лишние 60 км/ч. Далее неприятный разговор и облегчение карманов. Впрочем, человек, купивший себе SRT 8, вряд ли обладает средним уровнем доходов. Не автомобиль, а монстр и по внешнему виду, и по техническим характеристикам. Но так покажется только тому, кто на нем никогда не ездил. На самом деле 300C SRT 8 весьма покладистый и не сильно “прожорливый”, вот только очень быстрый.

Nissan NP300: спартанец № 300

17.11.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Компания Nissan отличается от других  автопроизводителей тем, что поддерживает всю возможную гамму автомобилей. Таким подходом могут похвастаться далеко не все, да что там, на ум приходит один Mercedes.

Только он выпускает и спорткары, и седаны всех размеров и расцветок, и кроссоверы, и профессиональные внедорожники, такие как Gelendwagen. Но MB – это премиум-сегмент, старейшая фирма, начал выпуск – продолжай, положение обязывает.

Даже Toyota сошла с дистанции, сняв Land Cruiser 80, а впоследствии и LC 105, последнего из могикан с неразрезным передним мостом, и спорткар Supra из производственной линейки, оставив на европейском рынке лишь самые востребованные модели, незамысловатые, хотя весьма добротные и надежные. Но небольшая прослойка граждан, которая хочет не того, что хотят остальные, осталась незадействована как Toyota, так и многими другими производителями.

Весьма любопытен вывод фирмой Nissan пикапа NP300 на российский рынок. В принципе, ничего необычного здесь нет, многие компании уже сделали то же самое. Ford Ranger, Mazda BT 50 (в общем, одинаковые автомобили), Mitsubishi L 200. Пикапы прижились. Есть определенная часть населения, не чуждая романтики, которым эти небольшие грузовички пришлись в самый раз. Сразу вспоминается более ранний пикап от Nissan, предложенный россиянам. Я имею в виду модель Navara, но это несколько другое и по характеристикам, и по комфорту, а главное – по цене. На Navara как-то не особенно хочется лезть в болото, нажимая грязным кирзовым сапогом на педаль газа. NP300, особенно до новогоднего повышения пошлин, мог похвастаться самой интересной ценой среди конкурентов.

Большие неподрессоренные массы

Принимая во внимание японскую сборку, рамную конструкцию, обычный дизель, переваривающий даже отечественную солярку с неподобающим для более современных Common Rail низким цетановым числом, жестко подключаемый полный привод, демультипликатор в раздатке, привлекательную внешность, солидные размеры… В общем, понятно, по какой причине NP300 все чаще и чаще можно увидеть на дорогах.

Внешне NP300 лишен хмурой брутальности Navara, хотя выглядит достаточно гармонично. Присутствует некоторая солидность облика, а размеры и высота автомобиля не дают забыть о нем другим участникам дорожного движения. Воздухозаборник интеркулера на капоте и такое знакомое цоканье сразу сообщают – под капотом дизель, с турбиной и промежуточным охлаждением. Nissan решил использовать обычный силовой агрегат, безо всяких новомодных общих топливных магистралей и насос-форсунок. Решение для России, безусловно, правильное – для пикапа надежность превыше всего, да и наличие серьезного внедорожного арсенала предполагает заправки вдалеке от центров цивилизации. 133 л. с. не так много, но для дизеля вполне достаточно, особенно если учесть, что максимальный крутящий момент в 304 Нм доступен уже с 2000 об./мин.

Все изображения 

Силовая конструкция и схема подвески максимально простая и надежная. Кузов на мощной раме, впереди торсионы с массивными рычагами, сзади вообще неразрезной мост на рессорах. Одна из самых неубиваемых конструкций. Тут уже остался один шаг до профессионального внедорожника, особенно учитывая понижающий ряд в раздаточной коробке и дорожный просвет в 240 мм (!!!).

То, что NP300 не добрал во внешней брутальности по сравнению с Navara, он добрал в отделке и эргономике интерьера. Все по-спартански просто, сурово и функционально. Никаких излишеств, все подчинено одному – практичности. Внутреннее убранство можно назвать старомодным, но я бы подобрал другое определение. Сев в салон пикапа, ощущаешь ностальгию по тем временам, когда автомобиль был просто средством передвижения, а не полуавтоматическим джинном, удовлетворяющим и потребности, и амбиции своего изнеженного владельца.

Пластики сплошь жесткие, регулировка кондиционера и режимов работы печки ползунковая. Педали явно не женские, с большими ходами, однако радуют отличной информативностью. Особенно хочется отметить безукоризненную работу сцепления. Все весьма и весьма удобно. Огромный рычаг МКПП хорошо ложится в руку, и, несмотря на изрядные ходы, мимо нужной передачи не промахнешься. Чуть левее – ручка управления раздаточной коробкой. Режимы стандартны – 2H, 4H, N (нейтраль) и 4L – пониженная передача на полном приводе. В обычном режиме (NP300 заднеприводной) подключать передний мост можно только на скользком покрытии или бездорожье – межосевого дифференциала между осями нет.

Надо ли говорить, что подгонка интерьера идеальна, никаких неровных зазоров. При движении ни сверчков, ни дребезжания, только порыкивает дизель на интенсивном разгоне. Иностранные производители давно объяснили всем, что такое глобальная система контроля качества, но словосочетание «японская сборка» – всегда бальзам на душу любого россиянина.

Низкий расход топлива

Пустой руль

На ходу NP300 несколько даже удивил, но обо всем по порядку. На приборной панели есть все значки и пиктограммки, сколь любимые, столь и необходимые каждому настоящему автомобилисту. При повороте ключа зажигания на панели загорается даже рисунок в виде спирали, сообщающий о продолжительности работы свечей накаливания. Все остальное из нужного тоже есть, так что рачительный хозяин сразу заметит неполадку и не угробит своего железного коня.

Выезжая из Москвы, был удивлен, как мягко идет пикап по дорогам хорошего качества – лимузин, да и только. А вот серьезные дефекты асфальта доставляли некоторые неприятности. Если передняя подвеска проходит «лежачего полицейского» или яму достаточно спокойно, то разгруженный рессорный зад ощутимо подскакивает, награждая и водителя и пассажиров ударом по «пятой точке». В принципе понятно – NP300 все же грузовик. Думаю, даже при частичной загрузке ход будет более плавным. Еще один момент не понравился. Неподрессоренные массы явно велики. Преодолев препятствие на скорости, колеса делают пару затухающих движений, передавая вибрацию на кузов, что тоже комфорту не способствует. Возможно, просто амортизаторы потеряли часть своих свойств (машина не новая).

Динамика разгона для пикапа очень и очень неплохая. Первая передача коротковата, но тут явно не просчет производителя. Сделано это для бездорожья или езды с полной загрузкой. Вообще, динамика весьма приемлемая, в городе не потеряешься даже среди импортных легковушек. Дизель есть дизель. Отличные низы.  Правда, руль хорошей обратной связью не отличается. Оборотов от упора до упора многовато, околонулевая зона велика, что негативно сказывается при движении на скорости. Приходится подруливать «на ощупь». Вообще, NP300 шустрый агрегат. Сначала казалось, что больше 120 на трассе идти ни к чему. Потом добавил до 140, потом до 150. Больше просто не получилось – негде было, локальные пробки. На 150 км/ч нужно подруливать, крепко держать руль, в общем, активно участвовать в управлении. Понятно, это ведь не седан бизнес-класса. Что самое любопытное, со временем начинаешь получать удовольствие от движения даже на  высокой скорости, но не сразу. Красная зона тахометра начинается с 5000 об./мин., приличный показатель. Nissan всегда дает честные технические характеристики, думаю, NP300 на заявленных 168 км/ч пойдет легко.

Тормоза довольно тугие, замедление предсказуемое, но нужно помнить, что машина не очень легкая, надо ей дать время остановиться – физику не обманешь. Чрезмерные крены в поворотах не досаждают. Появилось только ощущение, что пищать резиной и скользить колесами NP300 начинает несколько рановато. С другой стороны, это же не спорт-купе, а пикап, обладающий, к тому же, неплохой проходимостью. В грязь глубоко не совался – погода сухая, а вот отметить, как машина влезала по земле и песку на пригорки под углом около 40 градусов, нужно. Совершенно без напрягов. Включил полный привод – и вперед, даже понижающая передача не понадобилась. Без пробуксовки и легко. Заехал задом в гору – опять без проблем. В общем, понравилось. Отмечу еще низкий расход топлива и полное единение с автомобилем на исходе второго дня. Хорош NP300, несмотря, может быть, на некоторую старомодность. Настоящая рабочая лошадка – недорогая, практичная, доставляет удовольствие от вождения, и проехать можно почти везде. Ну и в городе не подкачает, что особенно важно.

Porsche Panamera S: символ благополучия

24.11.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Модели с амбициями победителей гоночных трасс и хорошо подходящими для повседневной эксплуатации свойствами всегда имели у Porsche богатые традиции. Самым молодым наследником многочисленных предков, по сути, является 4-местная модель класса «люкс» Porsche Panamera.

Вот так Porsche! Известная своей консервативностью марка неожиданно подарила миру, можно сказать, дизайнерский изыск. Это автомобиль, который всеми воспринимается совершенно по-новому, при этом оставаясь узнаваемым и верным многолетним традициям. Эксперименты, которые себе позволяют некоторые известные производители, сколь безрассудные, столь и успешные, для марки из Штутгарта вещь просто немыслимая. Это касается не только автомобилей с «литерой» 911 в названии, но и других моделей. А посему поклонники, ревностно почитающие традиции, могут вздохнуть с облегчением – Panamera остается истинным Porsche во всех своих проявлениях. Даже несмотря на то, что вступает в новый для себя сегмент, как когда-то это делал внедорожник Cayenne, первый серийный 5-дверный автомобиль от Porsche.

Практически пять метров в длину и почти два в ширину – с такими характеристиками Panamera, без сомнения, заявляет о своей принадлежности к автомобилям класса «люкс». Главная особенность внешности новинки – это характерная для марки и вместе с тем новая (5-дверная) конструкция кузова с полого опускающейся крышей. Вид сзади действительно напоминает Porsche 911, передняя часть автомобиля также наделена характерными для «иконы» марки линиями крыльев, возвышающихся над капотом. И неудивительно, ведь именно эта модель является визитной карточкой Porsche. Сам кузов изготовлен с применением целой группы материалов: различных сортов высокопрочной стали, алюминиевых сплавов и магния. Что позволило существенно повысить его жесткость и значительно снизить массу.

Очень хорошие динамические качества и управляемость

Высокая цена и стоимость опционального оборудования

Интерьер Panamera представляет собой сочетание пленительной роскоши и атмосферы спорткара. В салоне, исполненном в стиле кокпит и разделенном на функциональные зоны широким трансмиссионным тоннелем, практически полностью отсутствует пластик, в основном в отделке используется кожа, дерево и металл. Такая обстановка завораживает и непреодолимо манит в увлекательный «внутренний мир» автомобиля. Волна удовольствия «накрывает» водителя четырехместного Gran Turismo еще до старта. Неподдельный восторг вызывает буквально каждая деталь, пропитанная духом Porsche. Владельцу, почитающему традиции, не придется менять свои привычки: замок зажигания привычно расположился слева от рулевого колеса. Да-да, именно замок, кнопка «старт/стоп» выглядела бы здесь слишком банально. Классическая, в стиле 911-й серии приборная панель из пяти раздельных циферблатов с расположенным по центру тахометром радует своей информативностью. К тому же справа от тахометра разместился 4,8-дюймовый цветной дисплей, отображающий карты навигационной системы и меню русифицированного (что особенно приятно) бортового компьютера.

Все изображения 

Опциональные, плотные и глубокие спортивные сиденья с интегрированными подголовниками также кажутся «старыми знакомыми» по 911-м моделям. Правда, чересчур узкие спинки, на которые жаловались некоторые владельцы 911-х, стали намного шире, но при этом по-прежнему обеспечивают хорошую боковую поддержку. А благодаря их просто фантастическому диапазону и разнообразию регулировок, обладающих сервоприводом, найти оптимальное положение не составляет особого труда. Это в полной мере относится и к задним сиденьям, где единственным отличием служит только то, что они предлагают чуть меньший диапазон регулировок. Причем спинки сидений, как и полагается автомобилям с 5-дверным кузовом, можно сложить, увеличив и без того немаленькое багажное отделение с 445 до впечатляющих 1263 литров. Заднюю дверь, расположенную между великолепно смоделированными крыльями, можно открывать дистанционно, с помощью ключа, исполненного в виде уменьшенной копии автомобиля. Управление многочисленными функциями и системами возложено в Panamera на 7-дюймовый сенсорный дисплей и большое количество клавиш «прямого доступа», расположенных на центральном тоннеле.

В отличие от мультимедийных систем, таких как iDrive в BMW, Comand в Mercedes и MMI в Audi, в Porsche нет единого контроллера управления. Так что если, например, необходимо поменять настройки подвески или климатической установки, а также сделать звук мотора более раскатистым (есть и такая опция), достаточно лишь нажать на соответствующую клавишу, обозначенную понятным символом. Пользоваться различными настройками с помощью кнопок вполне удобно, так как они разделены по функциональному назначению и на наш взгляд имеют удачное с точки зрения эргономики расположение. На российском рынке модель представлена тремя версиями с привычной для Porsche индексацией – это Panamera S с атмосферным двигателем и задним приводом, Panamera 4S с аналогичным мотором, но с полным приводом, и Panamera Turbo – полноприводная версия, оснащенная турбонаддувом. Все автомобили доступны только с V-образным 8-цилиндровым двигателем, доставшимся в наследство от модели Cayenne, который подвергся существенной модернизации. (Атмосферная версия мотора развивает мощность 400 л. с., оснащенная турбонаддувом – 500 л. с.)

Богатое оснащение, в том числе средствами безопасности

Высокие расходы на содержание

В качестве трансмиссии для всех исполнений предлагается новая 7-ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями. Правда, для заднеприводного Porsche Panamera S она доступна в качестве опции, базовой коробкой служит 6-ступенчатая «механика».Обладающий незаурядными динамическими качествами тестовый Porsche Panamera S готов в любую минуту продемонстрировать, на что способен. Резкий старт – и автомобиль, снаряженная масса которого составляет почти 2 тонны, под низкий рокот 4,8-литрового атмосферного двигателя с необычайной легкостью устремляется вперед. Едва показавшись в зеркале заднего вида, он стремительно увеличивается в размерах и быстро исчезает за ближайшим поворотом. Гораздо быстрее, чем можно себе представить. 400-сильная версия полностью оправдывает ожидания, проявляя типичные для Porsche черты характера. Ускорение от 0 до 100 км/ч занимает у Panamera S всего 5,4 с, хотя по ощущениям кажется, что это происходит гораздо быстрее. Оборотистый мотор с системой непосредственного впрыска провоцирует на постоянную работу акселератором, и в диапазоне от 3500 до 5000 об./мин. он дарит наслаждение водителю своими 500 Нм.

Работа двигателя производит такое благоприятное впечатление еще и потому, что он скомбинирован с одной из лучших на сегодняшний день коробок передач. 7-ступенчатая роботизированная коробка PDK мгновенно переключается «вниз», стоит лишь водителю нажать на педаль акселератора. В спортивном режиме Panamera «удерживается» на низкой передаче при высоких оборотах, что позволяет быстро ускоряться практически с любой скорости, например для совершения обгона. Процессом переключения передач водитель может управлять лично, с помощью рычага на центральном тоннеле или клавишами на рулевом колесе. Кроме того, версии с роботизированной коробкой оснащаются системой автоматического включения/выключения двигателя, позволяющей экономить дорогое высокооктановое топливо марки Аи 98 в пробках и на светофорах. Однако не стоит по этому поводу питать иллюзий. Porsche Panamera – это не семейный универсал, а автомобиль со спортивным характером, провоцирующий на определенный стиль вождения. Поэтому и средний расход топлива в ходе теста по показаниям бортового компьютера оказался 14,0 л/100 км. Хотя это далеко не предел. Кто захочет получить от автомобиля максимум его возможностей, легко может превысить отметку и в 20,0 л/100 км.

Возможности Panamera на дороге определяются не только мощностью двигателя и величиной крутящего момента, но и настройками ходовой части, а также работой систем, позволяющих обеспечить необходимый уровень комфорта и безопасное поведение автомобиля. Так, например, опциональная для Panamera S пневмоподвеска в сочетании с электронными системами регулировки жесткости амортизаторов (PASM) и активного подавления кренов (PDCC) обеспечивает автомобилю практически безупречную плавность хода и значительно повышает динамику движения. Преодоление небольших неровностей дорожного покрытия на средних скоростях могло бы быть чуть комфортнее, но в остальном подвеска полностью оправдывает ожидания. Мягкое «поглощение» длинных волн на трассе делает продолжительную поездку приятной, а регулировка высоты кузова придает стабильности автомобилю вне зависимости от его загрузки. Жесткая настройка в спортивном режиме (Sport Plus), в котором кузов опускается на 25 мм, обеспечивает минимальные колебания кузова. Даже в быстрых поворотах и при резкой смене траектории движения автомобиль демонстрирует полную невозмутимость. Тот, кто едет следом за Panamera, может наблюдать, как довольно массивный автомобиль легко и быстро проходит повороты.

Хорошие настройки системы стабилизации

Высокое потребление топлива при динамичной езде

Огромное удовлетворение приносит и то, как послушно и точно 5-дверная модель выполняет требования рулевого управления, в дополнительной корректировке нет никакой необходимости. Такие понятия, как недостаточная или избыточная поворачиваемость, потеряли здесь свое значение. Кроме того, стоит также отметить отличную настройку системы динамической стабилизации (PSM), которая эффективно и мягко вмешивается лишь в действительно опасных ситуациях. Невольно задаешься вопросом – а зачем вообще нужна кнопка для ее отключения? Тормоза также вселяют чувство безопасности: если водитель резко убирает ногу с педали акселератора, в системе быстро нагнетается давление, а тормозные колодки максимально близко подводятся к дискам. Таким образом, время срабатывания привода в экстренной ситуации удается значительно сократить и, соответственно, уменьшить тормозной путь. Так что замедление автомобиля даже в экстремальных ситуациях выше всяких похвал.

Клиентам Porsche, желающим получить все самое лучшее, можно порекомендовать заказать Sport-Chrono-Paket. В этом случае отклик мотора на акселератор станет более резким, фирменная система стабилизации будет позже вмешиваться в процесс управления автомобилем, переключения коробки «вверх» будут выполняться позже, «вниз» – раньше. Функция Launch Control позволит сократить время разгона до 100 км/ч на 0,2 с. Тот, кто в ходе «заезда» точно хочет знать собственное время прохождения круга, может воспользоваться специальным секундомером, также входящим в пакет. Прибор сохранит в памяти показанные результаты и отобразит их на дисплее. Не менее привлекательными опциями выглядят адаптивный круиз-контроль, способный поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля вплоть до полной остановки, и аудиосистема категории Hi-End немецкой фирмы Burmester. Итак, массивный, мощный и необычайно привлекательный Porsche Panamera, прорывающийся сквозь городские джунгли, наполняющий рокотом своего 4,8-литрового мотора улицы, является одним из немногих автомобилей, полностью удовлетворяющих стремление к самовыражению. Он сочетает в себе великолепные динамические качества, комфорт и как никто другой отображает финансовое благополучие своего владельца.

Opel Astra: смена имиджа

01.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Европейская премьера Opel Astra состоялась не так давно во Франкфурте. Была подготовлена чрезвычайно насыщенная теоретическая программа. Впрочем, нашлось время опробовать автомобили на знаменитых немецких автобанах и на специальном полигоне, на котором проверяются ходовые и эксплуатационные качества всех моделей концерна Opel.

Для сравнения можно было оценить управляемость весьма пожилых автомобилей класса «C» компании, начиная аж с 1963 г. выпуска. Надеюсь, все хорошо помнят, как назывались эти машины. До 1992 г. «гольф-класс» от Opel именовался Kadet, и только после 1992 года сменил название на Astra.Трасса для испытания раритетов была проложена весьма извилистая, чтобы сильно не разгонять практически музейные экземпляры. Ощутив дыхание времен от поездки на подобных средствах передвижения, оценивая улучшающуюся от модели к модели управляемость, легко проследить эволюцию транспортных средств хотя бы в пределах одной компании. Что же касается новой Astra, то тут нововведения приобрели уже скорее не эволюционный, а революционный, не побоюсь этого слова, характер.Трудно сказать, хорошо ли это или плохо.

Европейский бестселлер Opel Insignia на улицах даже такого небедного города, как Москва, увидишь крайне редко, хотя на родине он, напротив, крайне востребован. Видимо, сказывается разность менталитетов. А вот Astra предыдущего поколения, напротив, мелькает на дорогах и на стоянках, да и в такси очень часто. Думаю, это один из самых продаваемых автомобилей класса «C» в России. Довелось в свое время его тестировать, и можно сказать, что машина отрабатывает свои деньги на все 100%.

Жестковатая энергоемкая подвеска, неплохие двигатели, очень удачный дизайн, просторность, удобство. Что же касается скромности внутреннего убранства, так это не премиум. Жестко закрывающиеся двери тоже можно простить за вместительность и неприхотливость.Теперь все иначе. Инновационные технологии перекочевали с Insignia на Astra в полном объеме. В связи с этим есть опасения по поводу конечной цены на машину. Очевидно, все стоит денег – и мягкие пластики, и адаптивный свет фар с 9-ю положениями, и сиденья, получившие сертификат от «Общества борьбы за здоровье спины», и 600 часов, проведенные в аэродинамической трубе. Astra создавалась столь тщательно и педантично, что человека, воспитанного на изделиях отечественного автопрома, признания специалистов-разработчиков могли повергнуть в шок. Чего только стоит выступление эксперта по акустическому комфорту – продумывается теперь и звук закрываемой двери, и щелканье поворотников.

Прекрасная управляемость

Нет запасного колеса

При движении водителя и пассажиров не должен беспокоить свист ветра и рев двигателя: в новой Astra учитывается абсолютно все. Она должна быть неизменно приятна для людей, находящихся внутри, вне зависимости от условий эксплуатации.Спортивный клиновидный силуэт кузова выглядит динамично, но не в ущерб пространству для задних пассажиров, поэтому очертания купе придаются с помощью заваленной линии верхних молдингов, а не снижения линии крыши. В результате и довольно высокий человек почувствует себя сзади достаточно комфортно. Рабочее место водителя, регулировки переднего кресла, руля разрабатывались столь же тщательно, как и всё остальное. Удобное положение за рулем теперь найдет для себя и миниатюрная девушка, и двухметровый баскетболист. Сразу же вспомнились старые «Кадеты» на полигоне, у которых не было никаких регулировок вообще. Как люди раньше ездили?

Все изображения 

Салон теперь выглядит совсем иначе – не сказать что оформлен с вызывающей роскошью, но выглядит интерьер ныне уже совсем не бюджетно. Похоже больше на Insignia, но с Chevrolet Cruze сходство тоже присутствует. Вообще, платформа Cruze и Astra одинаковая, совершенно новая разработка концерна GM. Как вел себя на дороге Cruze, вспоминаю безо всяких эмоций. Твердый середнячок, правда, демонстрировал хорошие манеры на высокой скорости. Посмотрим, что покажет нам Opel Astra. Не сомневаюсь, что именно подвеске опелевцы уделили самое пристальное внимание. Автомобиль позиционируют как динамичный, со «спортивным» уклоном: для молодых, энергичных и не обремененных вредными привычками.В премиум-сегменте жесткость подвески регулируется уже давно. Но тут мы имеем дело с бытовым автомобилем, к тому же класса «C». Тем не менее система FlexRide присутствует на Astra и позволяет использовать 3 режима – Sport, Standard и Tour. От самых жестких настроек к самым комфортным. Честно говоря, даже в режиме Sport, Astra не показалась жесткой. Новая задняя подвеска, которая устанавливается на модель, еще не получила имени собственного, однако уже запатентована компанией Opel. В основе мы видим все ту же торсионную балку и продольные рычаги, но с интересным дополнением. Сзади стоят тяги Уатта, препятствующие изменению колеи и подруливанию, поэтому сайлентблоки балки удалось сделать мягкими, что сразу же благоприятно сказалось на комфорте.

Лучше стала и управляемость – конструкция более совершенна. В компании Alfa Romeo в свое время пошли значительно дальше, поставив на свое детище, модель Juliette, мост De-Dion, но это уже совсем сложно и дорого. Механизм Уатта, перекочевавший с De-Dion на Astra, и так благоприятнейшим образом сказался на управляемости. Кроме того, торсионная балка в зависимости от комплектации изготавливается с разной жесткостью, чтобы поведение автомобиля на дороге было всегда образцовым. В Россию пока будут поставляться только бензиновые версии машины. Предлагается на выбор 4 разных двигателя: самый слабый и маленький, объемом 1,4 л, мощностью 100 л. с., 1,6 л(известный по предыдущему поколению автомобиля) мощностью 115 л. с., 1,4 л турбо – 140 л. с. и топовая версия – 1,6 л турбо – 180 л. с.

Тестовые бензиновые версии, доступные для вождения, были 1,4 турбо и 1,6 турбо, соответственно, только их и удалось опробовать. Все машины комплектовались 6-ступенчатой механической трансмиссией. Сначала нам досталась самая мощная версия – 1,6 л турбо. Покатались и по автобану в междугороднем режиме, и на извилистой трассе полигона Дуденхофен. Скажу без преувеличения – управляемость эталонная для хэтчбека «C»-класса. Не ожидал такого. По моему скромному мнению, VW Golf теперь в аутсайдерах, Astra значительно интереснее на дороге. Mazda 3 хороша, но уж больно много «грязи» передается на руль от дефектов дорожного полотна. Ford Focus неплох, но приелся. А вот новинку от Opel вспоминаю до сих пор, хотя прошло уже некоторое время и состоялось несколько других тест-драйвов совсем разных машин, причем отнюдь не дешевых.

Широкая гамма двигателей

Сложившийся имидж марки

Вспоминается Москва, Дмитровка, поездка на Insignia по полигону под руководством Алексея Васильева. Журналистам сразу же было предложено отключить систему стабилизации для незамутненной посторонними вмешательствами проверки управляемости. Видимо, инженеры Opel ведут работы по доводке ходовых качеств серьезно, не считая электронику панацеей от всех болезней, и новая Astra здесь не исключение.

Хорошо запомнился момент, когда в крутом вираже Astra, уже вовсю визжа резиной, безукоризненно следовала за рулем. Тут и ESP настроена правильно, а если ее отключить, снос при переборе со скоростью такой постепенный и прогнозируемый, что выправить автомобиль не составит труда. На автобане с идеальным покрытием даже без намеков на колейность (делают же люди) топовая версия моментально набирает 200 км/ч без каких-либо намеков на недостаток мощности. После 200 км/ч потяжелее, но скорость все равно растет довольно уверенно, вот только начинают мешаться другие участники дорожного движения. Коробка передач отрабатывает идеально: выверенные передаточные числа, короткие ходы, четкая фиксация. Мимо нужной скорости не промахнешься, так что и за трансмиссию немцам «отлично».

Вариант с мотором 1,6 л турбо удовлетворит всех потенциальных потребителей бытового класса «C». Менее мощная машина с двигателем 1,4 л турбо, мне кажется, будет самой востребованной. Найдено именно соотношение мощность/масса, идеальное для хэтчбека такого веса и размера. Мотор на старой Astra имел те же 140 л. с., но значительно менее интересные характеристики. На новой модели турбина исправила положение, и максимальный момент в 200 Нм доступен уже с 1 850 об./мин. против прежних 175 Нм с 3 800 об./мин. Так все и ощущается. С отключенной ESP Astra 1,4 турбо злобно шлифует колесами дорогу, стоит чуть переборщить с давлением на акселератор. До обычных для России скоростей, даже на трассе – 140-160 км/ч, автомобиль 1,4 турбо ведет себя замечательно, ускоряется резко и уверенно. Недостаток «кубиков» по сравнению с 1,6 турбо начинает чувствоваться только около 180-190 км/ч. А где у нас так разгонишься? Если только на коротких отрезках свежевыстроенных шоссе.

В общем, резюме по автомобилю будет весьма радужным – великолепно управляемый, комфортабельный, просторный, с полным набором двигателей как для флегматиков, так и для холериков. Единственное опасение для российских поклонников концерна вызывают попытки Opel попасть в следующую ценовую категорию. Insignia была «первой ласточкой». Видимо, новая Astra будет второй. Как же сложится судьба модели в России? Гадать не будем. Поживем – увидим.

ЗАЗ Chance: последняя реинкарнация

03.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Автомобиль Chevrolet Lanos уже давно выпускается на Запорожском автомобильном заводе. Оборудование есть, процесс налажен. GM не дремлет, осуществляя технический контроль за производством.

В 2009 году заканчивается срок контракта GM и ЗАЗ, соответственно, в этом году Lanos еще пока будет выпускаться и продаваться под брендом Chevrolet. Точно затрудняюсь сказать, как договаривались между собой ЗАЗ и GM, но под маркой Chance реинкарнированныe Opel Kadette E разработки 1985 года катаются по Украине уже довольно давно. Мало того, очень много подобных автомобилей трудятся в такси, что, кстати, довольно показательно в смысле надежности и/или ремонтопригодности. Машина имеет несколько модификаций, но кардинальных отличий только два – мотор и коробка. Говорят, есть еще кузов хэтчбек, но лично я его пока не видел. Врать не буду, но, в принципе, планируется продавать все варианты автомобиля. Итак, машина с мотором 1,5 и МКПП не что иное, как привычный всем Chevrolet Lanos. Отличий нет, за исключением шильдиков. Мотор и коробка импортные, в самой богатой комплектации SX за 339 000 рублей имеется кондиционер с воздушным фильтром, гидроусилитель руля, центральный замок, электростеклоподъемники для переднего ряда и аирбэг водителя. По нынешним временам негусто, но! Цена! Теперь не надо переплачивать даже за «бантик» на радиаторной решетке. Не автомобиль, а квинтэссенция практичности. Для аскетов абсолютно пустой 1,5-литровый Chance обойдется в 299 000 рублей.

Просторный салон, вместительный багажник

Устаревшая конструкция

Есть вариант еще проще. Chance с мелитопольским двигателем объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. Маловато, конечно, но стоит иметь в виду, что коробка там тоже своя, с короткими передаточными числами, что повышает тяговые возможности машины. Из дополнительных отличий – другие передние ступицы под «свои» ШРУСы и задние фонари горизонтальной ориентации. Кстати говоря, для мотора МеМз рекомендован 95-й бензин, тогда как для импортного силового агрегата годится и 92-й. Самый дешевый вариант 70-сильного Chance – 199 000 рублей. Неплохо, особенно по нынешним нелегким временам. Прародитель ЗАЗ Chance, Opel Kadette E, в свое время был настоящим прорывом, поэтому его так охотно используют в качестве донора. На полигоне Opel в Дуденхофене довелось поездить на «Кадетах» начиная с 1963 года выпуска. Для того времени Kadette E действительно прорыв, это сразу понимаешь, пересаживаясь с более старой модели. Появились регулировки сиденья водителя, машина на порядок лучше держит дорогу, в общем, впечатление в целом неплохое.

Все изображения 

Описывать автомобиль, один из самых популярных в народе, да к тому же выпускающийся уже долгие годы, занятие неблагодарное, но коли тест-драйв новинки украинского автопрома, автомобиля ЗАЗ Chance, состоялся, обо всем по порядку.Изысков в салоне искать не стоит, но всё на месте. Посадка довольно удобная, понятно, что бывает намного лучше, но возраст разработки дает о себе знать. Схожим образом себя чувствуешь в семействе «Самар», но тут стойки лобового стекла значительно толще, мертвые зоны больше, а вот к обзорности назад претензий нет – зеркала довольно большие, в них все хорошо видно. Пластики жесткие, но не дребезжат. Центральная панель – образец аскетизма, но все нужное есть. Не хватает магнитолы, которой не было даже в нашей, самой богатой и дорогой версии. Впрочем, место под нее имеется, соответственно поставить будет нетрудно, тем более 4 колонки уже установлены в автомобиле. Руль на месте, подрулевые переключатели тоже, единственное, что непривычно, – клавиши звукового сигнала по бокам, а не в центре.

Панель приборов самая обычная, читается хорошо, цифры крупные. Есть тахометр. За рулем чувствуешь себя неплохо, тянуться не надо ни к чему. Рычаг МКПП под рукой, ходы изрядные, но попасть на передачу легко. Легко, если коробка прогрелась. На холодной машине «втыкать» скорости весьма затруднительно, особенно не радует первая и третья. По мере прогрева ситуация улучшается самым кардинальным образом. Все происходит шустро, вовремя и без излишних усилий. На улице было около ноля, что же будет в мороз «-20»? Купив себе Chance, первым делом слил бы это непонятное масло из коробки и залил бы приличную синтетику, трансмиссионку Liqui Moly или Castrol.

По передаточным отношениям особых нареканий нет, первая показалась коротковата, но в машине был один.

Если загрузить Chance под завязку, первая, возможно, короткой не покажется, все-таки сил всего 86, не так много. Вообще, динамику автомобиля можно оценить как вполне приемлемую. В кресло не вжимает, но разгон есть. Хороша вторая передача – длинная и тяговитая. На ней даже удавалось отрываться от пелетона.  Больше 140 не разгонялся, особо негде, но не скажу, что после 120 км/ч Chance очень комфортен. Достает не рев мотора и не свист ветра, а постоянная нужда в подруливании. 120 км/ч самое оно по трассе для этой машины. Руль несколько пустоват и довольно легок. Вообще, был немного удивлен органами управления Chance. Руль, как на «американце», но обратная связь все же есть, хотя околонулевая зона великовата. Впрочем, за такую цену можно многое простить. Педали удивили еще больше. Сцепление просто невесомое, как на каком-нибудь гламурном маленьком дамском автомобильчике. Несколько раз шлифанул колесами, пока не привык к чересчур мягкой педали. Дозировать усилие получается легко, только не сразу.

Комфортабельная подвеска, простота обслуживания

Посредственное поведение на скорости

Сзади в машине места явно больше, чем в «Самарах», разместиться можно значительно комфортнее. Сиденье раскладывается в привычных пропорциях, под полом багажника полноценное запасное колесо и аксессуары для его использования.Конструкция подвески и тормозных механизмов обыденна для бюджетного автомобиля. Впереди всем нам с детства знакомый McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади торсионная балка. По тормозам: впереди – диски, сзади – барабаны. В принципе, хватает, но надо помнить, что АБС отсутствует, и пользоваться педалью тормоза аккуратно. На ходу Chance тряской не досаждает, подвеска весьма комфортна. К тому же и энергоемка. Настройки неплохие, машина не проваливается неожиданно в глубокие заносы, демонстрируя дружелюбие к водителю. Сцепных сил при боковом ускорении автомобилю хватает. Подавляющему большинству владельцев этого будет достаточно, остальным можно порекомендовать стандартные методы тюнинга подвески. Впрочем, Chance не совсем та машина, которую покупают в спортивных целях.

Полуторалитровый двигатель радует своим покладистым характером, демонстрируя привычные повадки для «восьмиклапанника». Неплохая тяга на низах, далее ровно, без подхватов и провалов до самой красной зоны. Предсказуемое поведение, приемлемый расход топлива. Прообразом этого мотора, видимо, послужил один из самых популярных силовых агрегатов на Kadette E, двигатель C14NZ, хотя утверждать подобное на 100% не могу. Показался похожим внешне.

В общем, резюме по машине будет довольно предсказуемым. ЗАЗ Chance, похоже, последняя реинкарнация Opel Kadette, разработанного почти четверть века назад. Все же лучше, чем «классика», придуманная полвека назад. А с семейством «Самар» Chance практически ровесник, правда, последний просторнее, имеет импортный силовой агрегат и трансмиссию, и собран получше. Есть над чем задуматься. Впрочем, ВАЗ не жалко. Не автозавод, а какая-то контора по отмывке денег, а наивный российский обыватель все ждет новые модели. Не дождется. Вернее, дождется, но не от ВАЗа. «ТагАЗ» уже представил Vega, теперь вот имеем предложение от «Квингруп» ЗАЗ Chance, причем весьма интересное для бюджетного сегмента.

Subaru Impreza WRX STI: из параллельных миров

04.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Компания Fuji Heavy Industries LTD всегда славилась широким ассортиментом выпускаемой продукции и нестандартными техническими решениями, применяемыми в этой связи.

Нелишним будет также отметить выдающееся качество и надежность производимых товаров. Еще в 1945 году, когда компания получила общеизвестное сейчас название, был организован выпуск высокотехнологичных двигателей. С 1953 году в рамках концерна стали производиться самолеты и определено еще одно приоритетное направление – разработка и выпуск автомобилей. Subaru практически с самого начала выработала свой стиль как в технике, так и в дизайне. Машины получили оппозитные моторы и постоянный полный привод. Силовая конструкция кузовов стоит отдельного упоминания. Использовались принципиально новые технические решения, и полученные в результате жесткость и прочность существенно отличались от аналогичных у конкурентов в лучшую сторону.

Оппозитный мотор также понижал вибрацию и обеспечивал низкий центр тяжести автомобилю, что весьма важно в области автоспорта, чем концерн незамедлительно воспользовался. Собственно говоря, модель Impreza и создавалась с оглядкой на спорт, получив, на первых версиях, укороченное шасси от модели Legacy. Impreza отлично зарекомендовала себя в гонках и теперь имеет совершенно определенный статус раллийного автомобиля. Выпускаются и заряженные версии, и умеренные гражданские, а также практически спортивные болиды для дорог общего пользования, имеющие приставку STI – Subaru Tecnica International. С момента выхода первых гражданских версий с этой приставкой в мире, да и у нас в стране, появились фанатичные приверженцы марки. Последняя модель Impreza STI породила массу вопросов своим внешним видом, компоновкой кузова (хэтчбек вместо седана) и поведением на трассе. Многие поклонники были разочарованы, а кому-то машина, напротив, понравилась. Проект avto.ru решил проверить, что же такое последняя STI?

Управляемость, поведение на скорости

Высокий расход топлива

Внешний вид нового автомобиля вызвал весьма неоднозначную реакцию. Обижались на отсутствие агрессии и сходство с бюджетными хэтчбеками. Действительно, предыдущее поколение Impreza выглядело более запоминающимся, но если вспомнить историю марки, то становится понятно, что Subaru никогда и не отличалась кричащим дизайном, а воплощала саму скромность, несмотря на выдающиеся технические характеристики. Впрочем, новую STI особенно скромной не назовешь. Кузов, понятно, тот же, но хорошо заметные детали экстерьера, размерность резины, воздухозаборник интеркулера, а также красная надпись с заветными буквами на решетке радиатора и задней двери скажет многое даже неспециалисту. Четыре сдвоенные выхлопные трубы, расширенные колесные арки с «жабрами» в задней части – все говорит о неординарности машины, и с такими добавками STI выглядит уже весьма агрессивно и внушительно.

Знакомство с автомобилями Subaru у меня состоялось давно, но было каким-то недостаточным, кратковременным. Довелось проехаться много на чем, но опять же, недолго и недалеко. Даже на «боевой» Impreza прокатился – воспоминания стандартные: жесткость, как у карта, дикий турбоподхват, грохот прямотока, огромные боковые перегрузки. Впрочем, все предсказуемо для раллийной версии. Получив в пресс-парке машину на 3 дня, надеялся суммировать свои эмоции и ощущения от вождения.То, что увидел в салоне, произвело явное впечатление. Sport-Line, ну а как иначе? Кресла здесь изначально от Recaro, почти ковши. Думаю, полным людям будет тяжело в них сидеть – тут главное втиснуть свою «пятую точку» между жесткими даже не валиками, а скорее ребрами боковой поддержки водительского сиденья. Но так как лишним весом не отличаюсь, расположился чрезвычайно удобно, пожелать больше нечего вообще.

Все изображения 

Понятно, Recaro не новички в данной отрасли, так что о проблемах с посадкой, ноющей спине через пару часов вождения сразу забудем. Интерьер скромен и небросок. Выделяются педали с алюминиевыми накладками. Площадка для отдыха левой ноги также алюминиевая. Пластики жесткие везде. Почему? Даже у предыдущей, самой недорогой Ford Fiesta, да что там, у Tagaz Vega пластик мягкий, а тут нет, хотя стоимость машины совсем не укладывается в бюджетные рамки. А кто вообще решил, что пластик должен быть обязательно мягок? По мере знакомства с автомобилем меня не оставляло ощущение, что его разрабатывал какой-то неземной разум, которому значительно лучше известно, что нужно людям. Лучше, чем этим самым людям. Руль опять расположен нестандартно. Чересчур низко. Понятно, что он регулируется во всех направлениях, но до того уровня, до которого привык, поднять его не получилось. Сразу за рычагом МКПП расположено управление системой SI-Drive. Вкратце теоретически ознакомился с ней перед получением машины и понял, что в московских пробках оттестировать SI-Drive будет сложно, можешь не почувствовать разницы.

Чрезвычайно удобная посадка

Возможность ошибки в выборе передачи МКПП

Автомобили проверяются на свободных дорогах, но в данном конкретном случае стало понятно, что поехать придется далеко, чтобы попробовать все. Система SI-Drive в зависимости от выбранного режима меняет подачу топлива и реакцию на педаль газа. Имеется 3 режима – «I», который экономит топливо и предназначен для езды в городе. Режим «S» – спортивный, а режим «S sharp» обещает самые быстрые отклики на акселератор. Кроме того, ниже имеется регулировка блокировки центрального дифференциала в зависимости от трассы, уже практически гоночная функция. В обычных условиях уровень блокировки регулируется автоматически. Впечатления от управления Impreza опять серьезно озадачили. В этой машине необычно все, начиная от звука двигателя и заканчивая поведением на дороге. Голос оппозитного силового агрегата 2,5 л с турбиной, на холостых странен и тих. Только достигнув порядка 4000 об./мин., оппозитник начинает выдавать настоящие звуки, но все равно не слишком громко, а может, звукоизоляция салона хороша.

Подвеска для самой заряженной версии неожиданно комфортна. Да что там - весьма комфортна! Хотя крены небольшие и автомобиль ощущается цельным, «крепко сбитым». Только в предельных поворотах чувствуется наклон кузова. В крутых виражах под тягой желания поворачивать Impreza не проявляет, наоборот, сопротивляется, пытаясь спрямить траекторию. Впрочем, если крепко держишь руль, машина никуда не денется. А если вовремя добавлять и сбрасывать газ, вообще будет чудесно, но опять необычно. Впрочем, поведение для полного привода предсказуемое, только ощущения не те, все как-то по-другому, где «легкие заднеприводные повадки», ведь момент передается несимметрично – 41:59 в пользу задней оси. Вспомнился автомобиль, в котором тоже присутствовала некоторая необычность. Я имею в виду Opel Corsa GSI. Тут все на порядок серьезней и интересней, соответственно, привыкание никак не желает наступать.

Динамика, особенно в «S #»

Моментально загрязняется заднее стекло

Тяга мотора и ощущения от разгона снова нестандартны. Ярко выраженного турбоподхвата нет, он как бы сглажен. Есть небольшая ступенька, не более того. Мотор неплохо тянет и на низах, имеется в виду городской режим, а вот если нужно резко ускориться, лучше переключиться вниз и держать обороты не менее 4000. С коробкой опять инопланетянские приколы. Ходы короткие, передач 6, включаются жестко, со спортивным стуком, только мимо нужной передачи можно промахнуться, воткнув параллельную (вместо 3-й – 5-ю, например). Когда пошел на обгон длиннющей фуры, так и вышло: обгоняем медленно, мотор не тянет, успел в последний момент. Надо привыкать значительно быстрее, так и до беды недалеко. Впрочем, STI великолепно идет по трассе, даже по дорогам не самого лучшего качества. На выбоинах руль из рук не выдергивает, правда, на «стиральной доске» возникает небольшая вертикальная раскачка. Система SI-Drive довольно занятна. Повернув на ходу ручку из положения «I» в «S», ощутил явственный рывок с последующим ускорением, хотя педаль газа осталась в прежнем положении. Из «S» в «S #» такого не происходит, во всяком случае, явно. Происходит другое. Машина становится значительно более нервной в управлении, а двигатель тянет лучше уже с самого низа. Может, так влияет на поведение увеличившаяся тяга, трудно сказать, но что есть, то есть.

Интересный момент: в положении «I» и «S» не верится, что у мотора 300 лошадок и 407 Нм (!) крутящего момента, и только в «S sharp» все становится на свои места. Руль с полным отсутствием околонулевой зоны и полным присутствием реактивного усилия. Рулевым управлением удовлетворен полностью. Система стабилизации на Impreza теперь есть. Можно ее полностью отключить или отодвинуть порог срабатывания. С полностью отключенной ESP колесами тоже особо не пошлифуешь – привод полный, широченные покрышки. Даже на мокрой дороге Impreza не желает уходить с траектории. Эх, на полигон бы! Там и степени блокировки дифференциала поменять, и поскользить резиной, прояснить все окончательно. Но то, что продемонстрировал тест-драйв на дорогах общего пользования, тоже довольно показательно. Необычный во всем автомобиль с широкими возможностями, нестандартным поведением. Понравился, несмотря на недюжинный аппетит к дорогущему 98-му бензину. Правда, привыкание так и не состоялось. А может, оно и к лучшему? А то, покатавшись пару недель на STI, можно стать сродни наркоману, подсев на нестандартность и технические решения иного уровня. Или иного измерения?

Hyundai i20: естественный отбор

09.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Времена, когда одним из главных достоинств продукции корейских автопроизводителей была лишь низкая цена и простота в обслуживании, остались в далеком прошлом. Сегодня эти автомобили вплотную приблизились к европейским и японским аналогам, предлагая своим клиентам стильную внешность, практичный салон и соответствие современным нормам безопасности. Наглядным тому подтверждением служит компактный автомобиль для города Hyundai i20.

Как известно, в процессе эволюции способны выжить те, кто сумел лучше адаптироваться к динамично изменяющейся окружающей среде. Одни бесследно гибнут в борьбе за существование, другие не только выживают, но и становятся еще более жизнеспособными. К таким счастливчикам, без сомнения, относятся компактные автомобили класса B. Эти машины, беспрестанно принимающие все новые обличья, уже давно перестали быть беспомощными «коробками на тоненьких шинах» с управляемостью родом из глубин прошлого века, демонстрирующими огромные крены при прохождении поворотов. Многие из них предлагают своим владельцам приемлемый уровень комфорта, стабильное поведение на дороге и хорошее оснащение, в том числе современными средствами безопасности на уровне автомобилей классом выше. Одним из последних примеров такой адаптации служит Hyundai i20, который является преемником популярной на российском рынке модели Hyundai Getz.

Богатое оснащение средствами безопасности

Низкая плавность хода

i20, сконструированный в немецком Рюссельхайме, выглядит почти как настоящий «европеец», не правда ли? А значит, вопреки предрассудкам, должен завоевывать свою долю рынка. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно лишь одного взгляда на новинку. В несколько агрессивном разрезе фар, широкой радиаторной решетке, выштамповках на боковинах и рельефных колесных арках читается прирожденный лидер, решительно настроенный на борьбу с многочисленными конкурентами.

Сосредоточием внутренних достоинств автомобиля стал салон. В отличие от своего предшественника он выглядит свежо и современно. Сложившуюся позитивную картину не способно омрачить даже то, что в отделке по-прежнему используется жесткий пластик. Элегантная форма козырька над дисплеем бортового компьютера в верхней части передней панели, а также серебристые вставки на центральной консоли, дефлекторах вентиляции и рулевом колесе оживляют функциональный и эргономичный интерьер нового Hyundai. В меру жесткие передние сиденья обеспечивают хорошую боковую поддержку, а широкий диапазон регулировок позволяет с комфортом разместиться индивидам практически любой комплекции. Удобному расположению за рулем способствует регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, а высокая посадка позволяет наслаждаться хорошей обзорностью.

Все изображения 

Пассажирам задних сидений, чей рост не превышает 180 см, в i20 будет также вполне вольготно при условии того, что их окажется не больше двух, третий пассажир там явно будет лишним. Кроме того, объем багажного отделения по сравнению с Getz увеличился с 254 до 295 литров. Если сложить спинки задних сидений, то в вашем распоряжении окажется 1060 литров полезного объема. В качестве достоинств также стоит отметить удобство управления климатической установкой благодаря крупным регуляторам, способной в любой момент оперативно нагреть или остудить салон, и аудиосистемой, управление которой может осуществляться дистанционно, при помощи клавиш на рулевом колесе.Минимальная цена наиболее популярной на российском рынке модификации Hyundai i20 c 1,4-литровым двигателем и «автоматом» составляет 454 900 руб.

Невысокий расход топлива

Небольшие задержки в работе АКПП

В комплектации «Elegance» она увеличивается до 574 900 рублей. Дороговато? Ничуть, если принять во внимание тот факт, что большинство конкурентов, таких как Ford Fiesta, Mazda 2, Peugeot 207, Toyota Yaris и др., стоят еще дороже, а богатое оснащение в данной комплектации позволяет избавить покупателя от каких-либо дополнительных вложений. В частности на дооснащение средствами безопасности. Помимо систем, ставших уже нормой для этого класса автомобилей, имеются боковые подушки для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности для защиты головы, активные подголовники, а также система динамической стабилизации (ESP).

Протестированный нами автомобиль оснащен вторым по мощности (100 л. с.) бензиновым двигателем из трех предлагаемых на российском рынке для данной модели, дизельные модификации, к сожалению, у нас недоступны. Он значительно мощнее базового 78-сильного, но слабее самого мощного 126-сильного мотора. Одним словом – «золотая середина». 1,4-литровый мотор, оснащенный системой регулировки фаз газораспределения, в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», хоть и не вызывает особого восторга (активному передвижению не слишком способствует неспешная работа автоматической трансмиссии, лишенной функции выбора передач «вручную»), однако обеспечивает i20 вполне приемлемую динамику. Двигатель неплохо раскручивается с «низов» до максимальных оборотов. Такие характеристики позволяют ускоряться от 0 до 100 км/ч за 12,9 c, и лишь после 140 км/ч прирост скорости значительно ослабевает.

Оптимальная скорость для Hyundai i20 на загородных магистралях 120-130 км/ч. Можно, конечно, ехать и быстрее, но тогда придется смириться с неприятным акустическим фоном. На высоких оборотах двигатель начинает звучать слишком назойливо. Зато сильная сторона i20 – это экономичность. При умеренной манере езды можно ограничиться восемью литрами на 100 км пути, что, учитывая снаряженную массу автомобиля 1053 кг и автоматическую трансмиссию, является весьма хорошим показателем. Более того, подвеска при оставшемся неизменным типе конструкции (спереди независимая типа «МакФерсон», сзади полунезависимая с балкой, работающей на кручение) получила новые настройки. Это позволило обеспечить автомобилю высокую курсовую устойчивость, минимальные крены при прохождении поворотов и практически полное отсутствие диагональной раскачки при резкой смене траектории.

Хорошая эргономика

Отсутствие на российском рынке дизельных модификаций

Однако расплатой за это стала плавность хода: короткие неровности, поперечные швы дорожного покрытия, практически не «фильтруясь», передаются седокам. Тем не менее, благодаря высокой энергоемкости пробои даже в «пограничных» режимах полностью исключены. Итак, в модельном ряду компании Hyundai появился достойный преемник Getz, который, на наш взгляд, соответствует требованиям, предъявляемым сегодня покупателями к компактным городским автомобилям. Он вполне может стать столь же успешным, для этого есть все необходимое. Единственным «но» на пути к осуществлению этой цели может стать лишь повышение цен. Первая партия машин, собранных в Индии, уже продана. Следующая поставка ожидается в марте 2010 года, только это уже будут машины, собранные в Чехии. Не повлечет ли это за собой значительный рост цен?