Авто новости, обзоры, тест драйвы|

VW Scirocco: буйный Das Auto

16.12.2009

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Спортивная модель концерна Volkswagen под названием Scirocco появилась в далеком 1974 г. Спортивным у автомобиля был больше внешний вид, нежели технические характеристики. На первых модификациях сначала устанавливался даже мотор 1,1 л.

Были, конечно, агрегаты и помощнее, но в целом линейка двигателей ранее была полностью унифицирована с моделью Golf. Так все и продолжается по сей день, правда, у современного Scirocco по сравнению с 6-м Golf все-таки самая «овощная» модификация отсутствует. Имеется в виду не самый новый мотор 1,6 л, мощностью 105 л. с., агрегатированный с 7-ступенчатой DSG. В 90-е годы наблюдалась какая-то легкая путаница с названиями, появилась модель Corrado, полностью вписывающаяся в существующую концепцию. Самой популярной в России на тот момент была модификация с мотором ABV объемом 2,9 л, последним изобретением фирмы VW. Новым в этом двигателе был малый угол развала цилиндров, что позволяло использовать одну головку блока. Ныне аббревиатурой VR6 трудно кого-нибудь удивить, а ранее подобное было в новинку. Последняя модель, созданная на базе 6-го VW Golf,  называется все-таки Scirocco, а не Corrado. Видимо, Scirocco звучит лучше.

Отличная управляемость

Высокий расход топлива

Этой машиной одарили победительницу конкурса красоты по версии журнала «Плейбой» Инну Попенко. В общем и целом, пиар-акция по VW Scirocco получилась весьма грамотной. С одной стороны, ненавязчиво, с другой – мимо внимания почтенной публики автомобиль не прошел.

Не прошел, и правильно, поскольку, положа руку на сердце, можно сказать определенно – машина получилась. Есть в ней то, чего я не нашел в VW Golf, даже с заветной аббревиатурой GTI. Сам дух автоспорта витает в салоне Scirocco и вокруг него, хотя поначалу внешность представляется излишне скромной. Но скромность, как известно, не порок, главное – другое. Вот как раз с «другим» все отлично.Не знаю, как с менее дорогими версиями автомобиля, но в топовой все понравилось. И ковши передних кресел, и спортивный руль, и регулировки. Отдельно хотелось бы отметить задние сиденья. Да, пролезть туда непросто, но коли уж проник назад, расположишься удобно. Втроем туда, понятно, лучше не соваться, но для двоих места отлично спрофилированы, и подголовники присутствуют. Задние окошки, правда, гигантизмом не страдают, но быстро мелькающие деревья вдоль обочины увидеть можно. Обзорность назад вообще слабое место машины. В стекло задней двери видно очень немного, да еще и подголовники сильно мешают обзору.

Все изображения 

Как ни странно, колени не контактируют со спинками передних сидений, думал, будет значительно хуже. Еще один плюс – раскладывающийся задний диван. Так как мест сзади только два, соответственно, разделить спинку можно пополам, а не в привычной пропорции 60/40. Удивил еще довольно вместительный багажник. Пол низко, загрузить можно много. Думал, что запасное колесо отсутствует, уж больно низкий пол. Ан нет, есть! Правда, всего лишь докатка, но хоть что-то. До шиномонтажа доковылять можно. Инструменты для замены колеса аккуратно уложены в пенопластовое ложе, находящееся внутри бублика – докатки. Вообще, довольно странно, что Scirocco выглядит снаружи абсолютно непрактичным, таковым по сути не являясь. Понятно, что семейный универсал все же практичнее, но и тут все весьма приемлемо.

Устроиться на сидении водителя можно быстрее, чем за минуту. Регулировки электрические. Руль здесь корректируется и по наклону и по вылету, так что любой человек расположится за рулем без особых проблем. Вспомогательные органы управления в нужных местах, никаких неожиданностей. Там где надо управление светом и поворотниками, блокировка дверей. Алгоритм ручного переключения передач DSG также привычен. Вперед – повышаем, назад – понижаем. Здоровенный сенсорный дисплей позволяет многое. Управление им не доставит трудностей, алгоритм ясен и понятен. Вообще, по салону придраться абсолютно не к чему, если только к общей по-немецки мрачной расцветке, но тут уж, как говорится, дело вкуса. Пластики сплошь мягкие, подушки безопасности везде, где только можно. Естественно, есть ESP. Кнопка отключения – слева от пепельницы, которая тоже есть в машине! И прикуриватель не упразднен. Неплохо.

Ну и самое главное блюдо от VW – управляемость и скоростные качества автомобиля. Чем радует Volkswagen, так это привычными действиями за рулем. Ключ вставляется туда же, куда всегда, и точно так же поворачивается. Не думал, что когда-нибудь придется этому радоваться. Голос мотора хорош. Выхлоп явно настраивался. Звуковое сопровождение при активном использовании акселератора в лучших арийских традициях. Двигатель здесь просто чемпион по применяемости в самых различных моделях VAG. Имеется в виду уже легендарный 2,0 TSI, четыре раза подряд выбранный «двигателем года». К 6-ступенчатому роботу DSG с двумя сцеплениями испытываю личную неприязнь, но в данном конкретном случае трансмиссия понравилась. Возможно, другие настройки, возможно, произведена серьезная «работа над ошибками». Честно говоря, вообще сначала думал, что коробка передач – обычный «автомат», а узрев аббревиатуру DSG на ручке, сильно удивился.

На ходу Scirocco оказывает на водителя психологическое давление, практически принуждая того использовать  весь потенциал, заложенный в машину конструкторами. Возможно, папаша Карл Маркс где-то был прав по поводу «бытия» и «сознания». Систему стабилизации поначалу не отключал, и вот что удивило – настроена она чересчур демократично. Практически при каждом старте автомобиль шлифует колесами асфальт, а если нажать посильнее, визг резины заглушает радио. Значок работающей ESP мигает, но вмешиваться она, похоже, не торопится. Чрезвычайно жесткая подвеска тоже очень порадовала, автомобиль собранный, не заваливается в поворотах и четко следует траектории. Жесткость весьма существенна, но не чрезмерна. Перед «лежачими полицейскими» лучше оттормаживаться, при проезде брусчатки покрепче сжимаем зубы, чтобы не откусить язык. Мне такие настройки по душе, несмотря на жесткость, чувствуется, что отрабатывают упругие элементы подвески, а не железо кузова.

Руль с прекрасной обратной связью, кстати, сама баранка очень хорошо лежит в руках, она небольшая по размеру, с выверенным профилем и позволяет активно использовать рулевое управление без излишних усилий. 6-ступенчатая DSG удивила настройками.

Прекрасный мотор

Обзор назад

При отпущенной педали газа машина потихоньку едет, совсем как с обычной АКПП. Назад на подъеме не откатывается, чудеса, да и только. Фирменные задержки при кик-дауне все же присутствуют, к большому сожалению, но в VW с этим решили бороться весьма оригинальным методом. При использовании режима «Sport» обороты ниже 3000 вообще никогда не падают, и при таком раскладе ускорение впечатляет, задумчивость самоликвидируется. Несколько раз использовал режим «S» при резких стартах и затяжных обгонах, все бы хорошо, только быстро достает рев двигателя и расход бензина, и так немаленький. Вообще, для 200 л. с. сжигать столько топлива на 100 км считаю нормальным, только не пойму, зачем в технических характеристиках на официальном сайте указываются значения, взятые с потолка. 5,9 л/100 км в загородном цикле? Не верю! При скорости 90 км/ч на минимальном газу меньше 8,7 л/100 км компьютер не показывал. По собственным прикидкам, в смешанном цикле город – трасса Scirocco c 2.0 TSI и DSG скушает минимум 12 л/100 км, но уж никак не 7,6. Да и то, подобный расход возможен только при спокойном обращении с педалью газа. Если нажимать от души, получится литров 15, не меньше. Зато автомобиль отлично держит дорогу, уверенно проходит  виражи. Очень хотелось узнать – где же предел, после которого начнется скольжение.

Сорвать с траектории Scirocco – задача непростая. Выбрал пустую заасфальтированную площадку, чтобы все-таки прояснить этот момент. Даже с отключенной системой стабилизации машина наотрез отказалась входить в занос. Что за чертовщина? Под сброс газа выворачиваешь колеса, а скольжения все равно нет. Видимо, площадка маловата, тут нужен полноценный полигон и другие скорости. Несмотря на поведение разбитного хулигана, в глубине души Scirocco надежен как швейцарский банк, демонстрирует невероятную устойчивость и готов сражаться за жизнь водителя и пассажиров всеми возможными методами.

Резюме будет весьма положительным. Азартный заводной автомобиль с хорошей родословной, прекрасной управляемостью, более практичный, чем конкуренты, устойчивый на трассе и шустрый в городе. Ну а если неопытный водитель все же переборщит, поможет ESP. Несмотря на демократичные настройки, система стабилизации дело свое знает.

KIA Picanto: свободный как ветер

05.01.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Компактные автомобили давно и прочно поселились на российском рынке, но всерьез их мало кто воспринимает. Аляповатая внешность, игрушечные размеры и маломощные двигатели обрели успех в основном у сентиментальных женщин и практичной молодежи. Хотя с каждым годом все больше мужчин отдают предпочтение маленьким прытким автомобильчикам. KIA Picanto, несмотря на традиционную для компакт-каров внешность, может похвастаться резвым характером. Благодаря своей маневренности и управляемости он вполне достоин занять почетное место в гараже не только молодой девушки, но и мужчины в полном расцвете сил.

Мое знакомство с оранжевым пятидверным хэтчбеком KIA Picanto состоялось на парковке одного из дилерских центров KIA, откуда мне предстояло добираться в самый час пик домой. «Как раз будет достаточно времени, чтобы изучить машину изнутри», – подумалось мне. Но я ошиблась: не прошло и часа, как я занималась своими привычными в машине делами – переключала радиостанции, разговаривала по телефону и разглядывала соседей по пробке. Обычно в незнакомой машине первые минуты не можешь найти привычное положение сиденья и руля, отрегулировать температуру в салоне и привыкнуть к приборной панели. Но KIA Picanto принадлежит к разряду машин «сел и поехал» – всего через пару минут регулировок я уже осваивала педаль газа.

К педали акселератора привыкнуть было сложнее – моторчик объемом всего 1,1 л сначала показался маломощным, и я вдавливала педаль глубоко в пол, но тут же меня осаждал рев из-под капота и резкий рывок вперед. Через некоторое время мне удалось обуздать неожиданно резвый характер Picanto, секрет оказался прост: не стоит недооценивать небольшой литраж двигателя и пытаться выжать из машины все соки, на ней надо просто ездить, и она будет полноценно держаться в общем потоке. Так был развеян один из мифов о неполноценности автомобилей для города.

хорошая управляемость

высокая цена топовой версии

Посадка в машине удобная, хотя к тому чтобы погружаться внутрь, не задев ногой дверь или руль, нужно привыкнуть. Максимальный рост водителя – 185 см, но сзади такого великана пассажир уже не поместится, за исключением ребенка в детском кресле. Магнитола размером 2 DIN читает MP3-диски, кроме того, на ней можно проигрывать музыку с других носителей с помощью входа AUX. Звук из колонок вполне приличный, но его надо настраивать самостоятельно – управление меню очень простое, и сделать это можно будет без труда.

В KIA Picanto отличный круговой обзор: широкое лобовое стекло, высокие дверные окна, но у боковых зеркал имеются слепые зоны – приходится крутить головой. Все дверные стекла открываются до конца, причем в топовых версиях как передние, так и задние стеклоподъемники имеют электропривод. Автоматическая доводка стекла вниз имеется только у водительского окна. Боковые зеркала настраиваются с помощью кнопок, но складываются вручную.

Все изображения 

Вместимости салона вполне хватает на 3-4 человек, хотя при желании туда можно втиснуться и впятером. Багажное отделение очень маленькое, но туда спокойно влезли 12 пятилитровых бутылок с незамерзайкой, плюс сверху осталось место для пакетов. Вместительность салона прошла два испытания: машину загружали семью крупными пакетами из гипермаркета, а также в ней перевозили багаж иногородних гостей, состоящий из огромного чемодана на колесиках и трех хозяйственных среднеразмерных сумок. Во всех случаях Picanto оказался на высоте – груз был распределен по багажному отделению и задним местам. В машине при этом сидели три человека: двое спереди и один сзади.

Бардачок у Picanto небольшой – папка формата А4 или журнал туда не поместятся, зато над ящиком есть выемка для разной мелочи или перчаток – благодаря выступу с края они не падают на пол во время разгона и поворотов. Недостаток места в перчаточном ящичке компенсируется широкими карманами в боковых дверях.

маневренность в маленьком пространстве

простота салона

Капот у машины очень маленький, как будто открывать его нужно лишь для того, чтобы долить стеклоомывающую жидкость и проверить уровень масла. Тестовая машина была оснащена двигателем 1,1 л мощностью 65 л. с. и автоматической четырехступенчатой коробкой передач. Мотор работает очень тихо, иногда даже возникает подозрение, что машина заглохла. Разогнаться, не отставать на светофорах и без напрягов заехать в горку помогает кнопка Overdrive на селекторе. Максимальная скорость у малыша Picanto достигает 150 км/ч, но комфортная составляет 110-120, а в городе – 80 км/ч. Хотя эти цифры зависят от мастерства водителя. Автомат здесь такой же, как на Hyundai Getz и некоторых других моделях, он имеет особенности: не нажимая тормоз, селектор можно передвинуть с P на любое положение вниз (но так делать не стоит). Зато в пробках удобно переключаться с D на N и обратно без использования тормоза и кнопки блокировки на селекторе.

В топливный бак помещается всего 35 литров топлива, но этого бензина хватает на неделю езды. На тестовой машине 35 литров 95-го бензина ушло за 320 км, с учетом ежедневных пробок от дома до работы и обратно (печка, подогрев сидений), вечерних поездок и активного стиля езды. При спокойной эксплуатации расход снизится на несколько литров. Несомненная экономия и на транспортном налоге – в данный момент автомобили с двигателями мощностью до 70 л. с. налогом не облагаются.

Мегаполис – родная стихия Picanto, в городе корейский малыш чувствует себя как рыба в воде: его размеры позволяют припарковаться поперек полосы там, где другие машины еле втискиваются параллельно. Руль легкий и отлично реагирует на движения рук, а радиус разворота позволяет крутиться в узких проулках. За время тестирования Kia Picanto я обнаружила, что в Москве очень много парковочных мест «пропадают»: там, где не поместится даже гольф-класс, миниатюрный Picanto протискивается впритык. А высокий клиренс (145 мм) позволяет без труда запрыгивать на бордюры. Самое приятное, что мне ни разу не пришлось кружить по улицам в поисках свободного места, просто восприятие парковочных мест стало другим.

KIA Picanto, словно кошка, бесшумно и быстро перемещается по городу. С этой машиной не возникает никаких сложностей – она словно игрушка, в которой все упрощено, чтобы дети не могли ничего сломать. Но у этой несерьезной машинки вполне серьезный пронзительный звуковой сигнал, способный отрезвить тех, кто пытается самоутвердиться за счет оскорбления более слабого.

АКПП и Overdrive

маленький багажник

На российском рынке стоимость KIA Picanto варьируется от 299 900 до 429 900 рублей. Двигатель объемом 1,0 л (65 л. с.) агрегатируется только механической коробкой передач с пятью ступенями. Машины с литровым мотором предлагаются в двух комплектациях – «стандарт» и «комфорт». Базовая версия включает в себя задние противотуманные фары, электроусилитель руля, иммобилайзер, фронтальную подушку безопасности водителя, обогрев заднего стекла и т. д. Цена стандартной комплектации с 1,0-литровым мотором составляет 299 900 рублей. Версия «комфорт» с литровым двигателем помимо базовых опций имеет хромированную отделку решетки радиатора, электропривод передних и задних стеклоподъемников, подогрев передних сидений, центральный замок, фронтальную подушку безопасности пассажира, а также полный электропакет и аудиосистему (RDS Radio+CD+MP3) с 4 динамиками. Такой автомобиль обойдется в 360 000 (2009 г. в.) и в 369 900 (2010 г. в.) рублей. Двигатель объемом 1,1 доступен в трех комплектациях – «стандарт», «комфорт» и «люкс». «Стандарт» и «комфорт» аналогичны 1,0-литровым версиям, стоят они 339 000 и 399 000 (409 900 2010 г. в.) рублей соответственно. Комплектация «люкс» напичкана такими благами, как ABS, кожаная оплетка руля и ручки КПП, регулировка сиденья водителя по высоте, оригинальная отделка салона из комбинированной ткани. Цена «люксовой» версии составляет 429 900 рублей. Все модели с 1,1-литровым двигателем оснащаются автоматической коробкой передач.

Skoda Fabia Sport Edition: невыносимая легкость бытия

08.01.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График ТО

Одноклассники

Дочернее отделение концерна Volkswagen, чешская Skoda, в несомненном фаворе у российского пользователя. И вот что интересно – тестируя самые различные модели фирмы, неизменно оставался доволен практически всем, а минусы того или иного автомобиля, необходимые в формате наших тест-драйвов, приходилось мучительно выискивать.

Никаких откровенных «косяков» обнаружить не удавалось, так, по мелочи. Выявленные недостатки относились скорее к области субъективного. А вот в головном отделении, самом VW, у моделей встречаются недочеты, которые мало кому могут понравиться. Например, зубокостодробительная подвеска у VW Polo GTI, где стоит вопрос даже не столько в жесткости, сколько в стонах силовых элементов кузова на наших дорогах. Или вот VI Golf, с мотором 1,6 и 7-ступенчатой DSG, демонстрирующий чрезмерно спокойный темперамент, вызванный не только пожилым мотором, но и задержками нового 7-ступенчатого робота с двумя сцеплениями. Естественно, в основном VW делает исключительно добротные машины с выдающимися характеристиками, но есть и не совсем удачные модели, а вот у Skoda таковых пока не встречал.

Новая модификация, выпущенная ограниченным тиражом для тех, кто предпочитает «спорт как стиль жизни», – Skoda Fabia Sport Edition. Естественно, захотелось проверить «спортсменку» в деле, ведь Fabia и так неплохо едет, а лучшее, как известно, враг хорошего. Принципиальных отличий по сравнению с обычной самой мощной версией немного – 16-дюймовые диски, спортивная подвеска. Из внешних атрибутов Sport Edition может похвастаться белой крышей с люком и аэродинамическим спойлером под задним бампером. Внутри – красными вставками в сиденьях. Возможно, есть и еще какие-то мелочи, но не будем углубляться. Описание опций есть у каждого дилера.

Внутри выдержан умеренный «спорт лайн». Серебристые окантовки воздуховодов, шкал тахометра и спидометра, металлические накладки педалей, кресла с боковой поддержкой, пожалуй, всё, хотя и этого достаточно. Общая расцветка салона немецкая, довольно мрачная, хотя другого от VW ожидать сложно. Немного оживляет интерьер жизнерадостная зеленая эмблема Skoda по центру рулевого колеса и яркие двухцветные кресла. Эргономика здесь на безупречном уровне, фамильные черты прослеживаются совершенно однозначно.

Великолепно сбалансированный автомобиль

105 сил маловато для «спорта»

Пластик в местах возможного контакта с водителем приятно мягок, хотя встречаются и жесткие вставки. Кнопка блокировки дверей внизу центральной консоли, там же подогрев сидений. Клавиша отключения ESP слева от блока климат-контроля. Дисплеи магнитолы и «климата» монохромные, но другого не особо и хочется. Видно хорошо, выглядит все вместе достаточно стильно. Нужные подрулевые переключатели есть, пользоваться ими просто, все как обычно. Единственное, что несколько не понравилось, – дополнительный рычажок слева, довольно крупный, на него часто натыкаешься, пытаясь включить поворотник. Впрочем, можно привыкнуть за несколько дней, поэтому минус ставит не будем.Снаружи машинка, несмотря на Sport Edition, выглядит весьма дружелюбной. Этакая плюшевая игрушка – симпатичная мордочка, высокая крыша, нет абсолютно никакой агрессии во внешнем облике, что хорошо где-нибудь в Европе, но не на наших дорогах. В России спортивный автомобиль обязан быть более мрачен и брутален, таковы реалии. Наши граждане привыкли во всем соблюдать субординацию, поэтому, завидев сзади холодный свет биксенона, испускаемый Infiniti FX50 Sport, моментально уходят из левой полосы.

Все изображения 

Тут ситуация прямо противоположная. Маленькая симпатичная Fabia воспринимается как досадная помеха на дороге. Развалюхи конца прошлого века, да и поделки отечественного автопрома никогда не пропустят небольшой автомобильчик, не уступят дорогу и, безусловно, попытаются показать свое превосходство. Если бы понизить, хотя бы визуально, линию крыши, да еще и фары другие… Впрочем, что есть, то есть. Практичность на самом высоком уровне. Машина весьма вместительная, хорошая аэродинамика, небольшая масса, а что до спорта, то он ведь в поведении, а не в облике.Мотор 1,6 л, имеет мощность 105 л. с. и 153 Нм. Для веса 1090 кг такая энерговооруженность представляется достаточной, особенно вспомнив, что двигатель агрегатируется с «механикой». Впрочем, поведение на дороге – тема отдельная.

Да, едет Fabia отлично. Честно говоря, особенно в этом и не сомневался, просто была опаска, что инженеры чересчур зажмут подвеску и автомобиль станет слишком жестким и некомфортным. Слава богу, подобного и в помине нет. Жесткость, конечно, увеличилась, нестись по дороге, игнорируя ямы, не стоит, но никакого трагизма и неудобств не обнаружено. Можно даже прохватить по брусчатке с хорошей скоростью. Неровности водитель, конечно, почувствует, но сериями толчков, а не пинков в «пятую точку», за что инженерам из Skoda отдельное спасибо.

Поведение такого небольшого автомобиля с простейшей подвеской – впереди McPherson со стабилизатором, сзади торсионная балка – можно признать образцовым без преувеличения. Кстати говоря, редко попадается настолько сбалансированная машина, хотя схемы подвески у относительно недорогих небольших автомобилей практически одинаковы, разнятся только настройки. На ум приходит Peugeot 207 и Nissan Micra. Они и одноклассники, и коллеги по образцовым повадкам на дороге. «Микре» в этой троице, правда, не хватает моторчика помощнее. Все-таки 88 л. с. маловато. При весе около тонны разница в 17 л. с. довольно существенна.

Основное ощущение от Skoda Fabia Sport Edition – легкость во всем. Изумительно легко переключаются передачи, не чувствуешь, как отрабатывают синхронизаторы. Скорости включаются как по маслу, без малейшей задержки и сопротивления, а ведь по идее какое-то сопротивление быть должно. Легко крутится руль, нажимаются педали, Fabia Sport легко и резко берет с места, заставляя мигать значок системы стабилизации на приборной панели. Так что же такое подобная легкость? Хорошо ли сие или плохо? На Sport Edition хорошо. Легкость легкости рознь, особенно в автомобиле. Руль Fabia крутится легко, но имеет отличную обратную связь и практически полное отсутствие околонулевой зоны. Это не размытый американский руль, как на Chevrolet Tahoe, например. Педали нажимаются тоже легко, но их чувствуешь, соответственно, просто дозировать усилие, в отличие от того же Opel Corsa GSI. В принципе, 105 л. с. – величина не особенно спортивная для «B»-класса.

Низкий расход топлива

Чрезмерно дружелюбная внешность для «спорта»

Вспомним тот же Renault Clio Sport, где «лошадок» почти вдвое больше, но Skoda отрабатывает настройками подвески и образцовым поведением. Да, это не «карманная ракета», но прокатиться с ветерком можно без вопросов, кренов в поворотах нет, отличная курсовая устойчивость и уверенное поведение на скорости. Система стабилизации всегда на страже, а если ее отключить, получим стандартные повадки переднеприводного автомобиля с идеальной развесовкой и великолепно настроенной подвеской. Боковые скольжения гасятся стандартными методами, в чем было время убедиться в первый московский снегопад, как всегда неожиданный для коммунальных служб. Отдельный абзац стоит посвятить расходу топлива. Есть модели VW, где он странно низок. Причем, что интересно, умеренный аппетит демонстрируют довольно старые моторы. На Polo GTI за 3 дня активного передвижения по городу сжег 17 литров. Там стоял пожилой 20-клапанный 1,8 турбо.

Порадовал также Golf VI со старым 8-клапанником 1,6 л. Теперь вот Skoda Fabia, ездил и по пробкам, и по трассе, а стрелка указателя уровня топлива как приклеилась к отметке «полный бак». В голове потихоньку сложилось определение «вечный двигатель». Из курса физики понятно, что такого не бывает, но стремиться к идеалу, как говорится, никто не запрещает. Skoda и стремится. За три дня – 11 литров 95-го бензина, хотя крутил движок до красной зоны, резко ускорялся, в общем, испытывал машину на прочность. Что ж, это рекорд среди протестированных мною автомобилей.

Подводя итог, хочется сказать, что людей, выбравших Skoda Fabia, прекрасно понимаю. Машина хороша, вместительна, экономична. Единственное, что ей не хватает, опять же субъективно, – агрессии во внешнем виде, особенно модификации Sport Edition. Как говорится, «с волками жить, по-волчьи выть», есть уже сложившийся российский менталитет в поведении на дороге, и с этим ничего не поделаешь.

BMW ActiveHybrid 7: активизация

13.01.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Видеоролик

В отличие от Toyota, уже давно сделавшей акцент на развитии своих гибридных технологий, на родине гибридов до последнего времени внедрению смешанного привода автопроизводители уделяли не так много внимания. Однако 2009 год все изменил. Проснувшись от «спячки», немцы стали выводить на рынок один гибрид за другим. Весной прототип гибридного Touareg представил Volkswagen, через месяц свой S-class со вспомогательным электромотором вывел на рынок Mercedes-Benz. Несколько запоздали в BMW. Но цыплят, как известно, по осени считают. А в самый разгар осени Бавария активизировалась и один за другим подарила рынку сразу два гибрида, причем созданных по двум диаметрально различным технологиям.

Оба баварских гибрида, созданных на основе BMW 750 и кроссовера X6, были впервые показаны публике в качестве серийных автомобилей еще в сентябре – на 63-м Франкфуртском автосалоне. Однако до дорожных премьер дело дошло только к началу ноября. Первым – в колыбели баварской автомобильной мысли, на заводе BMW в Гарчинге, – на суд автомобильной прессы был представлен BMW ActiveHybrid 7. Построенный на базе BMW 750, гибрид получил  8-ступенчатую автоматическую трансмиссию от 760-й модели и… электромотор от Mercedes-Benz S-класса. Последнее утверждение, безусловно, несколько утрировано. На деле электродвигатель для 7-й серии – действительно тот же самый, что стоит на S-классе – был разработан совместно BMW и Daimler. Однако штутгартцы презентовали свой гибрид еще в мае. Теперь настала очередь баварцев.

Компактность и невысокая масса конструкции гибридного привода

Малая емкость аккумуляторной батареи

Как и в случае с Mercedes-Benz, в основе «активного» гибрида BMW 7-й серии лежат литий-ионные технологии. Небольшой электромотор мощностью 15 кВт (20 л. с.) с крутящим моментом в 210 Нм помещен между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. А вот скромная (по сравнению с никель-металлогидридными аккумуляторами, естественно) батарея весом в 28 кг, в отличие от Mercedes-Benz S-класса, размещена не под капотом, а упрятана глубоко в недра багажного отсека. Расположение батареи за спинкой заднего дивана обусловлено тремя факторами: улучшением развесовки автомобиля, безопасностью (задняя ось обеспечивает аккумулятору дополнительную защиту при ударе сзади), а также обеспечением возможности лучшего охлаждения батареи (багажник раскаляется на солнце меньше, да и пространства для подводки охлаждения куда больше).

Все изображения 

В целом, перевод «семерки» на гибридную установку подарил модели 58 лишних «лошадей» и 100 Нм максимального крутящего момента. Естественно, достигнуто это было не только благодаря 20-сильному электромотору, но и посредством смещения «вверх» акцентов работы ДВС. Постоянный момент электродвигателя в 210 Нм вполне позволил пожертвовать моментом бензинового мотора на малых оборотах. Единственный минус – гибридная установка, даже с учетом уменьшения (на 40 литров) емкости топливного бака, принесла с собой и увеличение массы автомобиля разом на целый центнер: с 1945 до 2045 кг. 75 кг из них приходится на долю электродвигателя, батареи и прочих слагаемых гибридного привода, еще 25 кг «съело» перепроектирование системы охлаждения для поддержания рабочей температуры литий-ионного аккумулятора.

Но даже потяжелев на 100 кг, BMW ActiveHybrid 7 сбросил по сравнению с базовой моделью в динамике разгона 0,3 с, разгоняясь теперь от 0 до 100 км/ч за 4,9 с. При этом расход топлива в смешанном цикле благодаря гибридному приводу сократился на 2,0 литра с «сотни»: до 9,4 л на 100 км, а выбросы СО2 – на 47 г/км. Другой вопрос: насколько показателен для литий-ионных гибридов смешанный цикл, рассчитанный для ДВС?!

Уже во время первого же тест-драйва становится понятно, что КПД гибридной установки, как и у S-класса Mercedes-Benz, варьируется в максимально широком диапазоне: от 100% до 0%. Естественно, сдвинуть с места двухтонный лимузин «мягкий» гибридный привод BMW не в состоянии, но динамики при разгоне он добавляет неплохо. Однако все это применимо лишь к езде по городу, а также трассам, изобилующим населенными пунктами и вынуждающим к достаточно «нервной» манере езды, коих у нас «слава богу» в избытке. А вот скоростные немецкие автобаны и круиз-контроль напрочь убивают достоинства гибридного привода.

Хорошая динамика и управляемость

Возможность движения на электротяге только при замедлениях и на низкой скорости

Ради сохранения ресурса батареи полезный сектор работы и без того скромного литий-ионного аккумулятора ограничен лишь 50-ю процентами (от 75% до 25% зарядки). Вот и получается, что, разрядившись на три четверти, батарея, а с ней и электромотор, попросту умирают. Черпать энергию в отсутствие торможений при движении на круиз-контроле гибридная установка может лишь на крутых спусках, но их на автобанах, как правило, немного.

Однако, несмотря на все «но», в BMW уверены (и, скорее всего, вполне справедливо), что именно за компактными литий-ионными гибридами будущее мирового автопрома. Осталось лишь дождаться рождения новых – более емких и легких батарей. Для тех же, кто ждать не привык и хочет получить полноценный гибрид прямо сейчас, в Мюнхене построили BMW ActiveHybrid X6, в основе которого лежат не литий-ионные, а никель-металлогидридные технологии, столь активно продвигаемые на рынке Toyota.

В отличие от «мягкого» литий-ионного гибрида 7-й серии, активный гибрид на основе X6 с двумя электромоторами – по одному на каждую ось – полностью оправдывает свое название и способен к передвижению на одной лишь электротяге даже несмотря на то, что вес никель-металлогидридной гибридной установки получился в 2,5 раза выше литий-ионной.Таким образом, BMW стал первым автопроизводителем, освоившим серийный выпуск гибридов сразу по двум существующим сегодня технологиям: на основе литий-ионных и никель-металлогидридных накопителей энергии.

Toyota Prius: экономные паузы

20.01.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

В октябре на российском рынке стартовали продажи Toyota Prius – модели, которая стала пионером в области серийного производства автомобилей с гибридным приводом. Третье поколение способно предложить клиентам еще большую производительность при меньшем расходе топлива.

Долгое время многие автопроизводители лишь вскользь затрагивали тему гибридных силовых агрегатов. Ровно до тех пор, пока Toyota не воплотила эту идею в модели Prius, первое поколение которой было представлено еще в 1997 году. За 12 лет производства Prius снискал широкое признание во всем мире (данной модели благодаря низкому расходу топлива и снижению налогового бремени отдали предпочтение более 1,4 миллиона покупателей) и приобрел репутацию ангела-хранителя окружающей среды. Конечно, автомобиль не в силах предотвратить таяние полярных снегов и вряд ли способен остановить глобальное потепление. Тем не менее, выброс в атмосферу углекислого газа значительно ниже того уровня, что производят автомобили в этом классе.

Низкий расход топлива

Шум двигателя на высоких оборотах

Техническая составляющая автомобиля, обеспечивающая низкий расход топлива и минимальное содержание вредных веществ в выхлопе, феноменальна. В движение Prius приводят 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 99 л. с., оснащенный системой регулировки фаз газораспределения VVT-i, и электромотор 60 кВт (82 л. с.), способные работать как вместе (совокупная мощность составляет 136 л. с.), так и раздельно – в зависимости от того, с чьей помощью в тех или иных условиях движения можно достигнуть максимального КПД. Все агрегаты, будь то бензиновый мотор (работающий по циклу Аткинсона) или электромотор, тесно взаимосвязаны и через планетарную передачу имеют прочную связь с ведущими колесами. Кроме того, для оптимизации их работы Prius оснащен бесступенчатой трансмиссией, которая обеспечивает автомобилю плавное, без разрыва потока мощности ускорение и как нельзя лучше соответствует современной концепции развития.

Все изображения 

Олицетворение прогрессивного будущего начинается с процедуры «старта», к которой все, кто пробовал себя в роли водителя автомобиля с гибридным приводом, вынуждены были привыкать. Нажатием кнопки «Power» система приводится в рабочее состояние, но бензиновый мотор подключается только во время интенсивного разгона, длительного движения или при разряженной батарее. Поэтому сначала движение осуществляется посредством электротяги, причем процесс этот происходит совершенно беззвучно. Настолько, что Prius способен напугать своим неожиданным появлением. И только в тот момент, когда необходимо резко ускориться или появляется желание передвигаться более динамично, генератор практически незаметно «запустит» ДВС. Когда же потребность в работе бензинового двигателя снова отпадет, генератор выключит его. Более того, водитель может самостоятельно воспользоваться одним из трех режимов работы системы привода, просто нажав кнопку на центральном тоннеле. Например, в режиме EV Prius приводится в движение только электромотором. Такой режим предназначен, прежде всего, для преодоления небольших расстояний (до 2 км) со скоростью не более 50 км/ч, при этом без выброса в атмосферу вредных веществ.

В режиме Eco все системы автомобиля работают таким образом, чтобы максимально обеспечить топливную экономичность. Режим Power способствует улучшению динамических характеристик путем повышения мощности совместной работой основных элементов привода (бензинового двигателя и электромотора) и быстрыми откликами на педаль акселератора. Это позволяет автомобилю развивать максимальную скорость 180 км/ч и разгоняться от 0 до 100 км/ч за 10,4 с. Правда, резкие ускорения и длительное движение на высоких оборотах приводят к значительному росту шума ДВС и не лучшим образом сказываются на расходе топлива. Особенно в тот момент, когда двигатель лишается поддержки электромотора, обусловленной низким зарядом аккумуляторной батареи. Наиболее эффективным способом ее зарядки служит процесс замедления или торможения. Электромотор, работающий и как генератор, подзаряжает батарею путем рекуперации – преобразуя кинетическую энергию торможения в электрическую. Размеренный ритм движения, полностью исключающий частые ускорения, обеспечил нашему тестовому Prius средний расход топлива 5,6 л/100 км. При сильном желании его можно снизить и до 4,9 л/100 км. Такие показатели являются весьма хорошим достижением.

Большой запас хода

Ограниченный задний обзор

Соответственно выглядит и запас хода – расстояние в 900-1000 км «спокойный» водитель может преодолеть «на одном баке» емкостью 45 литров. Однако минимального значения в 3,9 л/100 км (данные производителя) от Prius может добиться, разве что, напрочь лишенный «спортивных» амбиций водитель. Причем достигнуть такого результата возможно лишь в городском трафике, где гибридная схема привода оптимально может продемонстрировать свои возможности. В частности, создавая «экономные паузы» – отключая двигатель на светофорах, в пробках, при движении под гору, торможении и при сбросе газа. Эффективно экономить топливо помогает дисплей Eco Drive, отображающий в режиме реального времени показания расходомера и взаимодействие элементов привода в зависимости от воздействия на акселератор. Значительному снижению расхода топлива также способствуют низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) равный 0,25 и небольшая снаряженная масса автомобиля, составляющая, несмотря на гибридный силовой агрегат и дополнительную батарею, 1445 кг.

Цена Prius в единственно доступной на российском рынке комплектации «Престиж» составляет 1177 тыс. руб., что на первый взгляд не выглядит слишком выгодным предложением для автомобиля «гольф-класса», даже несмотря на низкий расход топлива.

Правда, подробно изучив список стандартного оборудования, в перечень которого входят такие изысканные «приправы», как бесконтактный доступ и «запуск» двигателя без ключа, русифицированная система навигации, камера заднего вида, проекционный дисплей (HUD), выводящий данные скоростного режима и расходомера на лобовое стекло, интеллектуальная система помощи при парковке (IPA), цена кажется уже вполне приемлемой. Кроме того, имея длину 4460 мм, Prius практически перерос свой сегмент и предлагает достаточное пространство для водителя и пассажиров (на заднем сиденье можно вполне комфортно устроиться и втроем) и размещения багажа. Модернизированная подвеска, обеспечивающая Prius надежное безопасное поведение на дороге и хорошую плавность хода, а также новый, можно сказать, революционный дизайн интерьера и более динамичный облик автомобиля, наряду с гибридной схемой привода, бесспорно, способны привлечь клиентов, желающих приобрести экономичный и «экологически чистый» автомобиль, наделенный современной надежной техникой и не лишенный доли экстравагантности. А планы компании Toyota реализовать в 2010 году в Европе 70 тысяч Prius выглядят вполне выполнимыми.

BMW X1: даешь молодежь!

28.01.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Выводя на рынок самый компактный кроссовер BMW X1, в Мюнхене стремятся не просто к завоеванию пространства в новом для компании сегменте рынка, но и рассчитывают заметно омолодить свою клиентскую базу.

«Даешь молодежь!» – именно под таким девизом первый баварский компактный кроссовер вышел на автомобильный рынок. В BMW не скрывают: создавая X1, дизайнеры компании исходили из того, что кроссовер на базе немецкой «копейки» должен понравиться, прежде всего, молодежи. Отсюда куда более резкие, нежели у собратьев по Х-серии BMW, черты кузова и не по рангу экспрессивный характер. Умеренная брутальность, облеченная в современный образ, безусловно, притягательна. Однако существенно удаляться от привычного образа X-серии дизайнеры BMW X1 не стали. Да и времени на это особо не было, ведь весь процесс проектирования Х1, от постановки технического задания до схода компакт-кроссовера с конвейера, занял всего три года.

Отличные динамические качества и управляемость

Ограниченные свойства на бездорожье

Несколько смасштабированные обводы не оставляют ни доли сомнения в принадлежности автомобиля к популярной у нас X-серии BMW. Несколько упрощенная форма передних фар восполняется куда более сложными, нежели у больших собратьев, формами задних светодиодных фонарей. Ручки дверей, как и на Х5 и Х6, помещены на боковые ребра, являясь логическим продолжением продольных линий. При этом боковая поверхность Х1 более рифленая, нежели у Х5 и Х6, не говоря уже об Х3. Оригинальные серебристые «швеллеры» на порогах визуально увеличивают длину автомобиля. И уж точно X1 ни в чем не разочарует ценителей стильного интерьера. Его салон можно назвать изящным, удобным и продуманным – ни одно из определений не покажется лишним. Центральная консоль слегка развернута к водителю, трехспицевое рулевое колесо имеет утолщенный обод, в верхнюю часть передней панели удачно вписан широкоформатный 8,8-дюймовый дисплей, отображающий карты навигационной системы и выводящий изображение камеры заднего вида и другую полезную информацию.

Все изображения 

Расположенный на центральном тоннеле контроллер мультимедийной системы iDrive позволяет оперативно менять различные настройки. Кроме того, в отделке использованы только качественные материалы, не говоря уже о таких милых сердцу и другим органам и частям тела опциях, как комфортные передние сиденья и акустическая система класса Hi-Fi Harman/Kardon. Но как новинка покажет себя на дороге?!

Оказалось – совсем недурно! В отношении ходовых качеств X1 можно смело назвать «новой немецкой волной». Этот BMW без малейших колебаний вторгается в автомобильное сообщество под девизом «Хочу удовольствий». Так что если в зеркале заднего вида показались расширенные «ноздри» с покрытием под титан, а по бокам сверкают двойные круглые фары, то лучше уступите дорогу, ведь это летит «снаряд» под названием X1. Даже при весьма оптимистичном, на наш взгляд, вхождении в поворот Х1 ведет себя вполне уверенно. Незначительные боковые крены, присущие кроссоверам, естественно, присутствуют, но курсовая устойчивость на высоте.

Богатое оснащение средствами безопасности

Чувствительность к резким стыкам дорожного полотна

Вспомогательная электроника отрабатывает просто блестяще. А эффективность интеллектуальной системы полного привода BMW xDrive с новой раздаточной коробкой, в силу меньшей массы автомобиля, – даже выше, нежели у больших полноприводных моделей марки. Впервые представленная в компактном сегменте система интеллектуального полного привода – один из главных козырей модели.

Предлагая вариативное перераспределение крутящего момента между передней и задней осями, взаимодействуя с электронными датчиками динамической системы стабилизации, раздаточная коробка с электронноуправляемой многодисковой муфтой весьма оперативно направляет необходимый крутящий момент на нужную ось, предотвращая возможную пробуксовку колес и препятствуя изменению управляемости.

При этом xDrive еще и «подруливает» в поворотах путем программного завышения крутящего момента на задней оси.  Распределение момента также осуществляется не только между передним и задним мостом, но и между правым и левым задними колесами. При вхождении в поворот система нивелирует недостаточную поворачиваемость. Естественно, на выходе из виража «интеллект» системы полного привода возвращается к своим базовым настройкам. И, что особенно приятно, водителю не нужно постоянно об этом думать, автомобиль сам позаботится о безопасной езде.

Впрочем, не полным приводом единым жив BMW X1. Словно в доказательство этого вкупе с четырьмя полноприводными моделями немцы построили и две заднеприводные модификации BMW X1. Городские версии компактного кроссовера получились максимально экономичными и экологичными. А BMW X1 sDrive18d с расходом топлива в смешанном цикле всего 5,2 л на 100 км и количеством выбросов CO2 всего 136 г/км – так и вообще обновил все рекорды класса.

Всего в линейке самого компактного кроссовера BMW значатся пять моторов с безусловным акцентом на дизельное семейство. Собственно, бензиновый клан представлен пока лишь топовым BMW X1 xDrive28i (в конце весны появится менее мощная модификация xDrive 25i мощностью 218 л.с.) на базе 3-литрового рядного шестицилиндрового мотора с управляемым электроникой масляным насосом. 258 «лошадей» с максимальным крутящим моментом 310 Нм обеспечивают ускорение от 0 до 100 км/ч всего за 6,8 секунды при среднем расходе топлива в смешанном цикле в 9,4 л/100 км.

Большой запас мощности и низкий расход топлива дизельных модификаций

Высокая цена

На первый взгляд, совсем немного, но в то же время понятно, что эта версия являет собой скорее альтернативу бензиновому X3, нежели олицетворяет фирменный стиль X1. Молодежной аудитории адресована главным образом «дизельная армада» из трех 2-литровых моторов, мощность которых варьируется в весьма широком диапазоне от 143 (xDrive18d и sDrive18d) до 204 (xDrive23d) л. с. Здесь каждому уже предстоит подбирать под себя. Как и в том, что касается коробки передач. Большинство моделей в базе комплектуются 6-ступенчатой механической коробкой, и лишь две топовые версии, xDrive28i и xDrive23d, в начальной комплектации могут похвастать 6-ступенчатым автоматом с возможностью как последовательного, так и минуя одну-две ступени переключения. Но если применительно к обеим заднеприводным моделям и 143-сильному xDrive18d механическая коробка, скорее всего, будет выглядеть предпочтительнее, то BMW X1 xDrive23d мощностью 204 л. с., оснащенный двойным наддувом, как нам показалось, более располагает к «автомату».

Единственное, что может смутить, так это достаточно ощутимые на руле вибрации «дизелей». Но это неминуемая плата за топливную экономичность (средний расход топлива за время нашего теста ни разу не превысил отметку в 8.5 л/100 км) и стабильно высокий крутящий момент начиная с 2000 об./мин. дизельной модификации. Во всем остальном без заведомой предвзятости придраться к ходовым качествам Х1 просто невозможно. Реакции на работу акселератором весьма резкие даже для спортивного характера легковой BMW 1-й серии, не говоря уже о соплатформенном кроссовере. Подвеска тоже ведет себя на удивление сдержанно, ощутимо «проглатываются» лишь резкие стыки и поперечные швы дорожного покрытия. А курсовая устойчивость – вообще выше всяких похвал. Единственное, все это касается, прежде всего, полноприводных версий. Как ведут себя на дороге заднеприводные модификации BMW X1, нам только предстоит выяснить. Впрочем, времени для этого еще предостаточно, ведь городские версии моноприводного BMW X1: sDrive18d и sDrive20d – появятся в России лишь в конце весны 2010 года.

Chevrolet Niva: вторая молодость

03.02.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Рестайлинговая Chevrolet Niva, продажи которой стартовали весной 2009 года, намерена оживить интерес покупателей – обновленная внешность и облагороженный интерьер от дизайн–ателье Bertone хорошо сочетаются с внедорожными качествами автомобиля.

История Chevrolet Niva началась чуть менее десяти лет назад, когда с конвейера совместного предприятия GM–AVTOVAZ в сентябре 2002 года сошел первый автомобиль. За семь неполных лет производства дорестайлинговой Niva было реализовано более 290 тысяч автомобилей, что свидетельствует о высокой популярности модели. Такой успех на рынке можно объяснить, прежде всего, невысокой ценой. По этому показателю с Chevrolet Niva вряд ли сможет сравниться хоть один из зарубежных аналогов. Что же касается отечественных производителей, то сопоставимые по цене модели Ульяновского автомобильного завода хоть и предлагают своим клиентам больше пространства, правда при этом обеспечивают куда меньший комфорт при движении.

Определенную роль в успехе на рынке сыграло и название модели. Даже, несмотря на то, что некоторые узлы и агрегаты довольно часто выходили из строя, интерес к автомобилю со стороны покупателей не падал – все–таки известный бренд Chevrolet! Так, что объективных предпосылок для обновления данной модели, в общем-то, не было. Особенно, если учитывать тот факт, что рестайлинг российских моделей «ВАЗ» проводится раз в несколько десятилетий. Тем не менее, в январе 2006 года GM–AVTOVAZ была предпринята первая попытка запуска в производство новой модификации Chevrolet Niva (FAM1) с 1,8–литровым двигателем Opel и новой трансмиссией от японской фирмы Aisin. А комплектация автомобиля включала ABS, кондиционер и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

Хорошие свойства на бездорожье

Высокий уровень шума и вибраций

Однако новая модификация не нашла должного признания у покупателей, по причине своей высокой цены. За одну Chevrolet Niva (FAM1) просили почти столько же, сколько за два таких же автомобиля с 1,7–литровым мотором «ВАЗ-2123» мощностью 80 л.с. Но, несмотря на неудачу, стремление специалистов компании поддержать у потребителя ощущения новизны и движения вперед не иссякло, и они обратились в дизайн–ателье Bertone. Итальянцы с особым энтузиазмом взялись за работу и предложили аж шесть различных вариантов обновления. В итоге из всех предложенных версий выбрали именно ту, которая больше соответствовала современному корпоративному стилю и не сильно сказывалась на конечной цене автомобиля.

Небольшие пластические изменения, успешно практикуемые производителями с целью оживления потребительского интереса, пришлись Chevrolet Niva, как нельзя кстати. Рестайлинговая модель обзавелась новыми бамперами и решеткой радиатора, которая теперь интегрирована с бампером. По периметру автомобиля появились пластиковые накладки. За счет этого облик рестайлинговой модели добавил солидности. Передняя часть автомобиля отныне наделена двумя воздухозаборниками, что позволило увеличить приток воздуха, соответственно улучшить охлаждение двигателя. Задний бампер имеет по бокам вентиляционные дефлекторы с обратными клапанами, способствующими более эффективной вытяжке воздуха из салона – это позволяет снизить вероятность запотевания стекол.

Все изображения 

В верхней части бампера есть неокрашенная горизонтальная площадка, что очень практично – полученные при погрузке царапины будут не так заметны. Все пластиковые элементы экстерьера (бамперы, накладки на колесные арки, пороги и двери) изготовлены из материалов с повышенным содержанием резины и обладают высокой ударопрочностью, особенно при низких температурах. Изменениям подверглась и оптика. Передние фары теперь имеют отдельную линзу ближнего света. По новому выглядят и задние фонари. В Chevrolet Niva также появилась штатная охранная система, интегрированная с блоком иммобилайзера. Доступ в салон обеспечивается с помощью современного ключа-

Энергоемкая подвеска

Отсутствие электропривода стеклоподъемников, даже в топовой комплектации

брелока с выкидным «жалом» и кнопками дистанционного управления центральным замком. Обновления в интерьере носят незначительный характер.

Пожалуй, самыми заметными изменениями являются новый трехспицевый руль португальской фирмы TRW, в конструкцию которого заложена возможность установки подушки безопасности (появится не ранее конца 2010 года), новый трехзонный плафон освещения на потолочной консоли, а также два подстаканника и бокс для мелких вещей размещенные на центральном тоннеле. К «свежим» решениям можно отнести и салонное зеркало заднего вида, которое теперь приклеивается к ветровому стеклу, а также атрибуты топовой комплектации (GLS) – очечник, встроенный в потолочную консоль утапливаемые задние подголовники Г–образной формы.

Блок управления наружными зеркалами и подогревом сидений теперь расположен в нижней части центральной консоли. На комбинации приборов появились сигнализаторы блокировки межосевого дифференциала и активации иммобилайзера. Что касается агрегатной части и ходовых качеств автомобиля, то они остались без изменений. Как показал наш тест-драйв шумы и вибрации остались на прежнем высоком уровне. На действия акселератора 80–сильный двигатель реагирует вяло, а коробка отличается не идеальной четкостью включения передач.

Невысокая цена

 Вялые реакции двигателя на акселератор

Зато Chevrolet Niva шутя справляется с такими «пустяками», как слякоть, грязь, глубокий снег. А благодаря постоянному полному приводу с возможностью принудительной блокировки межосевого дифференциала и двум понижающим передачам в раздаточной коробке автомобиль готов одолеть любую целину. Кроме того, большие хода достаточно мягкой подвески позволяют не особо задумываться о качестве дорожного покрытия и без лишних эмоций проезжать трамвайные пути и «лежачих полицейских». Итак, рестайлинг Chevrolet Niva, явно пошел на пользу облик автомобиля стал солиднее, интерьер (только местами) напоминает европейские машины. А самое главное – Niva осталась ощутимо дешевле зарубежных аналогов и гораздо комфортнее сопоставимых по цене моделей отечественного производства.

Land Rover Freelander 2: благородный извозчик

04.02.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

Каждый представитель модельного ряда Land Rover, хоть и повторяет некоторые черты собратьев по линейке, но имеет свой индивидуальный образ. Модели Freelander уже более 10 лет, и за это время юношеские черты компактного кроссовера обрели брутальность. Мужской набор составляют характерные для «взрослых» моделей квадратные черты, огромные 19-дюймовые колеса, биксеноновые фары и высокий клиренс. И все это подкреплено тяговитыми и мощными двигателями, которые с легкостью разгоняют Freelander по трассе и вытаскивают из грязевых заварушек.

Даже привередливый водитель удобно устроится за рулем Freelander 2: сиденье с электроприводом регулируется по восьми позициям (у пассажира 6 позиций), положение руля меняется по углу наклона. До трех вариантов настроек водительского места и наружных зеркал запоминаются компьютером. Откидные подлокотники регулируются по высоте, но во время ручного переключения передач водителю придется поднять один из них наверх.

Заводится автомобиль с помощью кнопки Start Engine и нажатия на педаль тормоза, но только после того, как ключ-метка будет вставлен в специальное отверстие сбоку от руля. При выходе из машины, когда мотор заглушен и ключ вынут, на панели приборов при необходимости появится напоминание о незакрытой двери, невыключенном свете и тому подобное. Хорошо продумана и работа сигнализации – одно нажатие на кнопку «Разблокировать» на переносном ключе отпирает только водительскую дверь и лючок бензобака, остальные двери откроются только после повторного нажатия клавиши на брелке. В начале движения замки на дверях автоматически блокируются. Это может спасти от барсеточников, промышляющих воровством из салонов автомобилей.

мощный двигатель

высокий расход топлива

Для передних биксеноновых фар предусмотрен и автоматический режим, в котором компьютер сам разбирается, когда нужен ближний свет, а когда нет. Чтобы водитель не искал впотьмах педаль тормоза и не наступил в грязь при выходе из машины, автоматически включается вспомогательная подсветка зоны педалей и околодверного пространства при открытии дверей. Во время парковки (при движении задним ходом) помимо работы парктроника, боковые зеркала наклоняются вниз, чтобы можно было увидеть бордюр, и потом возвращаются на свое место.

Интерьер выдержан в классическом стиле Land Rover – простота и изящество. Пластик легко отмывается от грязи, крупные кнопки удобны для управления в пути. В зоне прямого доступа не нашлось ни одной лишней кнопки – только то, что может потребоваться во время движения. Остается только привыкнуть, что кнопки отпирания/блокировки дверей расположены в центре консоли, под экраном навигационной системы.

Все изображения 

Второй ряд сидений находится немного выше передних, что улучшает обзор у пассажиров. Сзади с легкостью помещается три человека, причем все трое не упираются коленками в передние сиденья (средний рост сидящих 180 см). Двое сидящих сзади имеют возможность выбрать музыку по своему усмотрению – внизу между передними сиденьями расположены пульты управления аудиосистемой с разъемом для наушников. В подлокотнике между задними сиденьями есть отдел для хранения небольших вещей и подстаканники.

Как истинный представитель премиумной британской марки, Freelander напичкан многочисленными системами и опциями. У нас на тесте был автомобиль топовой комплектации HSE, практически нечего заказать сверху. Разве что навигационную систему на русском языке, аудиосистему Alpine на 6 компакт-дисков с усилителем, поддержкой формата MP3 и 14 динамиками, и люк с панорамным окном в крыше.

высокий уровень безопасности

высокая цена

В стандартную версию входят также круиз-контроль, автоматический климат-контроль с фильтрацией воздуха, полноразмерное запасное колесо в багажном отделении, датчик дождя и света, парктроник и многое другое.

Рядный поперечно расположенный бензиновый двигатель i6 объемом 3,2 литра, развивающий 232 л. с., оказался довольно прожорливым – в пробках он потреблял около 17,5 л, а на трассе уровень постепенно снижался до 15 л. Мотор с легкостью срывает с места автомобиль массой под 2 тонны, а разгоняет до сотни всего за 8,9 секунды. Технология адаптации к дорожным условиям Terrain Response поможет даже начинающему водителю преодолеть трудные участки дороги. С помощью селектора выбирается подходящий режим: щебень, трава, гравий, снег, лед, грязь, песок, глубокая колея – и автомобиль преодолеет их без постороннего вмешательства. Отдельно стоит отметить, что клиренс у Freelander 2 по сравнению с предыдущей версией увеличен до 210 мм, что позволяет ему преодолевать брод глубиной до полуметра.

Чтобы перечислить все системы безопасности, может не хватить пальцев на обеих руках: здесь и антиблокировочная тормозная система (ABS), и вспомогательная система экстренного торможения (EBA), и электронная система распределения тормозных усилий (EBD), и противобуксовочная система (ETC), и система контроля торможения в поворотах (CBC), и система предотвращения переворачивания (RSC), и, наконец, система контролируемого движения под уклон (HDC). Не говоря уже о семи подушках безопасности, которыми

хорошая проходимость

среднее багажное отделение

буквально напичкана вся машина – подушки (фронтальные и боковые) для водителя и переднего пассажира, надувные шторки на всю длину салона и надувная подушка для защиты коленей водителя. Не зря Freelander 2 получил 5 звезд за безопасность взрослых пассажиров по шкале Euro NCAP, а за защиту детей он получил 4 звезды.

Объем багажного отделения в стандарте составляет 750 л, а если сложить задние сиденья, он увеличится до 1670 мм. Для поездки за продуктами на большую семью этого хватит за глаза, и вполне хватит для того, чтобы отвезти большую компанию на шашлыки. Land Rover Freelander 2 – комфортный извозчик, который с достоинством справится с любой трудной задачей.

Range Rover 5.0: кошачье сердце

08.02.2010

Описание автомобиля

Фотогалерея

Технические характеристики

График и стоимость прохождения ТО

Одноклассники

 На кнопке вместо Start Engine должно быть написано «Разбудить зверя». Зверь действительно просыпается с громким рыком, сменяющимся переливчатым урчанием. А потом присев на задние лапы, стремительно бросается вперед, отряхиваясь от снега. Получив после обновления пятилитровое сердце Ягуара, флагманский Range Rover буквально одичал. Что такое дикий джентльмен мы пытались понять, тестируя обновленный Range Rover.

Парни из Солихалла продолжают кроить Range Rover по тем же угловатым лекалам. Но зато как это у них получается! Дизайн Range Rover сродни мужскому костюму. Он одновременно консервативный и стильный, вроде бы простой, а какую власть и уверенность дает его надевшему. Сколько бы ни прошло лет, пиджак — это пиджак, а брюки — это брюки, не перепутать. Разве что покрой чуть изменился. Вот и сейчас дизайнеры едва прошлись по кузову и «перешили» противотуманки пониже, по краям от воздухозаборника. Теперь глубоко посаженные и прищуренные фары теперь смотрят менее дружелюбно, а планки решетки радиатора напоминают стволы пулеметов. Разумеется не обошлось и без модных светодиодов.

Внутри — праздник тактильных ощущений, материалы отделки настолько приятны на ощупь, что хочется гладить и трогать. Кожа, дерево, алюминий — все настоящее. Тускло блестящие ручки на центральной консоли так и притягивают пальцы. Про дублирующие пластиковые кнопки на руле забываешь начисто. Усаживаешься кресло, как будто позаимствованное из гостиной английского поместья, только с электрорегулировками, а перед тобой пустота. Никаких циферблатов. Только экран с изображение марсианского заката. Нажимаешь кнопку старта, и появляется виртуальная панель приборов. Также на 12-дюймовом дисплее, кроме стандартной информации также отображаются режимы внедорожной системы Terrain Response с красочными цветными схемами.

Высокий уровень комфорта

Малоинформативный руль

Не автомобиль, а мультимедийный развлекательный центр: ТВ, DVD, 720-ваттная аудиосистема harman/kardon с 14 динамиками. Автомобиль также можно дооборудовать пятью видеокамерами — две спереди, две по бокам, и одна, с прицельной шкалой для парковки, сзади. Центральный монитор семь дюймов по диагонали снабжен функцией double view: благодаря технологии, разработанной компанией Sharp, световой поток разделяется на две части. То есть водитель видит свою картинку, например, карту навигации или показания камеры заднего вида. А передний пассажир может в это же время может смотреть фильм или телепрограмму. Причем все это в полноэкранном режиме и с высоким качеством картинки. Задние пассажиры существуют совершенно автономно. У них есть собственный пульт управления климатом с двумя зонами, подогрев сидений экраны в подголовниках передних кресел, а также наушники и пульт ДУ.

Все изображения 

Навигационная система — полиглот. Говорит по-русски, но понимает только по-английски. Сидишь, тыкаешь в экран и размышляешь, как же написать латиницей улицу Люсиновская или Ольховская. Оказывается Lyusinovskaya и Ol’khovskaya. Иначе вас не поймут. А иногда навигация переходит на испанский. Carret sin nombre, мол, неизвестный переулок. Притом, что Москву и Подмосковье она знает довольно сносно.

Водительское место — прекрасный наблюдательный пост. Посадка, командирская, традиционно высокая. Стойки тонкие, а площадь остекления большая. Габариты автомобиля отлично чувствуются и в городской толчее, и на подземном паркинге. Опциональной системой камеры кругового обзора на тестовом автомобиле не было. Да и кормовой камерой можно было пренебречь, ориентируясь по зеркалам. А вот стрелочные часики постоянно выпадают из поля зрения. Они находятся у подножья центральной консоли и совершенно теряются за рычагом переключения передач.

 Как и положено флагману, Range Rover не едет, а плывет, мягко покачиваясь, глиссируя при интенсивном разгоне. Благодаря пневмоподвеске и адаптивной динамической системе стабилизации, которая непрерывно регулирует давление в амортизаторах DampTronic и тем самым оптимизирует колебания кузова и подвески автомобиля. Как будто внедорожник вместо колес опирается на воздушную подушку. И пустоватый руль только усиливает эти ощущения. В итоге рельеф дороги почти не чувствуется, только иногда до слуха долетает плеск особенно крупной волны.

Новый двигатель и новые опции

Высокая цена

Новый пятилитровый атмосферник V8 мощностью 375 л. с. разговорчив и не упускает случая похвалиться своим приятным, породистым голосом. Он с легкостью подхватывает автомобиль весом более двух с половиной тонн. Атмосферник — почти такой же, как на новых «Ягуарах», только на всякий случай приспособленный для внедорожных приключений. Картер поддона более глубокий, чтобы можно было спокойно ездить по крутым уклонам, а ременные приводы, генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя рулевого управления и стартер сделаны водонепроницаемыми. Разработчики хвастаются: новый мотор на 6,9% экономичнее прежнего двигателя объемом 4,2 литра. Заявленный средний расход — 14 литров на 100 км. Правда, после дня в отчаянных пробках расходомер показывал 21 литр на сотню. Но и такой аппетит, если учитывать объем и мощность силового агрегата, сравнительно небольшой. Небольшой аппетит объясняется конструкцией мотора — прямой впрыск высокого давления с направленным распылением, система изменения фаз газораспределения, впускной коллектор с изменяемой длиной тракта. Усовершенствованная 6-ступенчатая коробка ZF хороша — совершенно незаметна и отвечает без запинок. Обновленный Range Rover разгоняется до сотни за 7,6 секунд, выигрывая у предшественника 1,1 с. 

Дикий джентльмен все равно остается джентльменом. Обновленный Range Rover — сама предупредительность. Адаптивный круиз-контроль способен сам тормозить, предотвращая столкновение. Система контроля слепых зон, аналогичная вольвовской, показывает потенциально опасного соседа. Фары способны заглянуть за поворот и при разъездах самостоятельно переключаются с дальнего света на ближний. А роль гида по бездорожью выполняет фирменная система Terrain Response. Она появилась на Range Rover последней и выглядит скорее рудиментом. Ну какой владелец такой машины полезет покорять целину? Единственное, с чем он может столкнуться, на пути к любимому загородному домику о двадцати комнатах, это разбитый, занесенный проселок с метровыми сугробами на обочине.

Range это автомобиль статусный, но это Land Rover, а значит феноменальная проходимость у него в генах. Пневмоподвеска позволяет увеличить дорожный просвет на 55 мм. Ставим селектор Terrain Response  в положение «Снег» и съезжаем с дороги в поле. Движется, но медленно — электроника душит двигатель. Вот в «Песок» Range Rover едет намного веселее, раскручивая мотор и кидая фонтаны снежной пыли из-под колес. Так что электронные помощники это хорошо, но бездумно на них полагаться все равно не стоит.

В России зарождается второй АвтоВАЗ

В середине прошлой недели Sollers сотворил маленькую сенсацию. Генеральный директор компании Sollers Вадим Швецов собрал в Набережных Челнах премьер-министра РФ Владимира Путина и исполнительного директора Fiat Серджио Маркионне, чтобы подписать с итальянцами довольно громкое соглашение и заручиться помощью правительства РФ при реализации амбициозного проекта стоимостью 2,4 млрд евро.

В рамках нового соглашения Fiat и Sollers создают новое совместное предприятие, которое будет производить в России 500 000 автомобилей в год. Надо отметить, что это колоссальные мощности. Например, в 2009 году АвтоВАЗ произвел только порядка 350 000 автомобилей. Fiat и Sollers построят новый огромный завод на территории особой экономической зоны “Алабуга” в Татарстане. Предусматривается также строительство заводов по производству комплектующих. Целевой уровень локализации в рамках СП составит не менее 50%, включая производство в России двигателей и коробок передач.

СП Sollers и Fiat будет выпускать в России девять моделей. Акцент планируется сделать на наиболее востребованных в России классах С, D, внедорожниках и кроссоверах. Планируется, что шесть моделей будут новейшими разработками на базе новой глобальной платформы Fiat-Chrysler.

Вадим Швецов решил построить в Татарстане второй АвтоВАЗ

Одну из первых моделей для нового завода можно назвать уже сейчас – это FIAT Linea. Проект производства этой модели в России Sollers вынашивает уже года два.

В рамках СП планируется создать собственный инженерно-технический центр для разработки новых моделей автомобилей. Это первый случай. когда иностранный производитель всерьез намеревается заниматься разработкой автомобилей в России.

Самой громкой и сомнительной цифрой этого проекта является огромный планируемый объем производства легковушек: 500 000 в год. На запланированные объемы новый завод, который еще только предстоит построить, должен выйти в 2016 году.

Но, по мнению аналитиков, российский авторынок будет восстанавливаться очень медленно, и проглотит ли покупатель такое количество автомобилей, просто неясно. Кому-то из конкурентов явно придется подвинуться, причем это будет не АвтоВАЗ, так как вазовская продукция все равно будет дешевле FIAT российского производства.